Biojet

Utvecklingen av biojet för flyget är en högaktuell fråga för flygnäringen och de senaste åren har både forskning och framtagande av nya bränslen tagit fart. Flygmotorerna är redan anpassade till att flyga på biojet och enligt de internationella specifikationerna för flygbränsle är det idag möjligt att blanda in upp till 50 procent biobaserat jetbränsle i det fossilbaserade jetbränslet.

Utveckling och mål i Sverige och Europa

Flera flygbolag, både i och utanför EU, har genomfört passagerarflygningar med biobränsleblandningar i tankarna. Sedan 2011 har omkring 1500 kommersiella flygningar med inblandning av biobränslen ägt rum. Under 2014 har både SAS, Norwegian och Finnair genomfört flygningar med biobränsle i tankarna. Karlstad flygplats blev under sommaren 2014 den första flygplatsen i världen att tillhandahålla biobränsle bruk till flyget.

Flygplatsen i Karlstad är nu en fullt fungerande modell som andra kan kopiera med en nystartad fond ”Fly Green Fond” som jämnar ut den stora prisskillnaden mellan biojet och vanligt jetbränsle. På Gardemoen i Norge så har Statoil Aviation och Avinor startat ett projekt för att leverera 2,5 miljoner liter biobränsle. SAS är med i projektet och kommer att tanka biojet när det finns tillgängligt. Projektet motsvarar cirka 3 000 flygningar mellan Oslo och Bergen med 50 % iblandning av biobränsle, och gör OSL till den första större flygplats i världen som erbjuder fasta leveranser av biobränsle som en del av den dagliga operativa verksamheten från mars 2015.

Swedavia och Malmö Aviation med koncernsysterbolagen Sverigeflyg och Braathens Regional, ansluter sig som första flygbolag till Fly Green Fund. Fondens målsättning är att skapa förutsättningar för produktion av biobränsle i Sverige och att minst 20 procent av flygbränslet som används i Norden år 2020 ska vara biobränsle. Green Fly Fond som är en klimatkompensationsfond för bioflygbränsle. Det finns ett liknande samarbete där Föreningen Svenskt Flyg är medlemmar tillsammans med nordiska myndigheter, flygbolag, flygplatser och andra intressenter med syfte att driva på utvecklingen och kommersialiseringen av biobränslen för den nordiska flygmarknaden. Initiativet kallas Nordic Initiative on Sustainable Aviation (NISA). –Målet för båda initiativen är att Norden ska bli en världsledande biobränsleregion.

Inom EU driver kommissionen ett projekt, FlightPath 2020, i samverkan med myndigheter från medlemsstaterna, flygbolag, flygplanstillverkare och bränsletillverkare. Målsättningen för projektet är att ha en europeisk årlig användning av 2 miljoner ton jetbränsle från biomassa år 2020. Detta skulle motsvara ca 4 procent av det totala behovet av flygbränsle inom Europa år 2020.

EU:s vitbok från 2011 ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem anges följande övergripande målsättning för flyget”, anges målsättningen att: ”När det gäller luftfart, fram till 2050, nå en 40-procentig användning av hållbara bränslen med lågt kolinnehåll.”

En ny produkt skapar arbetstillfällen och ett tekniskt försprång

Sverige är världsledande inom både miljöteknik och flygteknik. Många av dagens flygplan har system och produkter utvecklade och producerade i Sverige. Det är en styrkeposition, som Sverige bör satsa på även gällande biobränslen.

Redan nu ser vi ett intresse från omvärlden för det som händer i Skandinavien, där nu Sverige, Norge och Finland är drivande. Det säljs ungefär 20 000 fat flygbränsle (Jet A1) i Sverige per dag. Det betyder ungefär 1 150 000 kubikmeter per år. Vid 50 procents inblandning av biobränsle skulle vi behöva ha ett utbud av cirka 500 000 kubikmeter biobränsle per år. Om biobränslet skulle kosta runt sju kronor per liter, samma pris som Jet A1, är det totala värdet drygt tre miljarder kronor per år.

Idag kan biobränsle produceras från olika typer av biomassa, exempelvis alger, oljeväxter och palmolja, men även genom förgasning av exempelvis skogsavfall och hushållsavfall. Med tillgång på biomassa från skogen samt redan fungerande befintlig infrastruktur och kunskap skulle vi snabbt kunna etablera ett BioJet-system i Sverige.

Sverige har 39 flygplatser med kommersiell flygtrafik och därmed 39 tankställen för flyg, relativt enkel infrastruktur för introduktion av biojet på Sveriges alla flygplatser.

Flyget har under de senaste 50 åren ökat i betydelse och i antal resenärer, samtidigt har vi minskat vår bränsleförbrukning och utsläpp med 70 procent. Det har inget annat trafikslag lyckats med. Utvecklingen går snabbt. Flyget är det enda trafikslag och bransch som på global nivå är enade i våra klimatmål.

Idag arbetar vi för att uppnå en halvering av globala koldioxidutsläpp till 2050 jämfört med 2010, det är en viktig road-map för vårt arbete. Vägen dit går genom flera åtgärder i samspel – som nya biobränslen, förbättrad motorteknologi och effektiviserade flygvägar, där också som en global handel med utsläppsrätter ingår.

Allt detta minskar bränsleförbrukningen och därmed även utsläppen från flygplanen. Parallellt med flygets tekniska utveckling har metoder för tillverkning av biobaserade drivmedel utvecklats och många av de tekniska hindren för att flyget ska kunna övergå till biobränslen-biojet har redan övervunnits av flygbranschen.

Nästa viktiga steg är kommersialisering av biojet så det blir tillgängligt till samma pris som vanligt jetbränsle. Om vi kan minska användningen av fossila bränslen inom flyget så kan vi tillsammans med teknisk och operativ utveckling radikalt snabba på takten för ett mer miljöanpassat flyg.

Hinder och möjligheter

INCITAMENT Skapa incitament för flygbolagen att tanka det dyra bränslet på ett tidigt stadium, till exempel genom rabatter på avgifter för start och landning. Gå in som parter i stora introduktionsprojekt som i Norge och lyfta frågan till nationell nivå.

PRIS Flygbränsle är dyrt, biojet är ännu dyrare – tre – fyra gånger så dyrt som det vanliga fossila bränslet. Den största anledningen till det höga priset är att det i dag bara tillverkas av några få aktörer och i liten skala. Fly Green Fond är ett bra incitament där det offentliga och privata företag klimatkompenserar och ökar biojet användning. För att komma ned i pris behövs storskalig produktion för att få upp volym biojet och få ned priset.

DELAD RISK För att få igång fullskalig produktion av biobränslen krävs stora investeringar i infrastruktur. Biojet är i nuläget en dyr nicheprodukt och flygbolagen har idag inte råd att köpa så stora mängder som krävs för att få igång en större produktion. På kort sikt är det en högrisk investering och kräver politisk vilja att dela risktagandet. Om man vill ställa om en bransch kostar det alltid pengar. Flyget behöver sin egen miljöbilspremie för att komma vidare.

TEKNIKUTVECKLINGEN behöver snabbas på. Certifiering är dyrt och tar lång tid. För närvarande finns det två godkända teknologier för iobränsleproduktion till flyget, men under det närmaste året väntas motortillverkarna godkänna fler, då kan även nya typer av råvara användas.

TILLGÅNGEN PÅ RÅVARA behöver säkras för framställning av biojet. Idag kan biojet produceras från olika typer av biomassa, exempelvis alger, oljeväxter och palmolja, men även genom förgasning av exempelvis skogsavfall och hushållsavfall.

Nationella skatter försenar införande av biojet

Flygskatter är kontraproduktivt, det utarmar flygbolagens möjligheter att investera i miljöteknik. Det skulle försena införandet av biojet, då flygbolagen inte har råd att både få minskade intäkter och dyrare bränsle. Sverige behöver istället stimulera teknikutveckling och gemensamt möta klimatutmaningen på en global nivå. Flygskatt är ett mycket ineffektivt sätt att minska utsläppen. De beräkningar som finns visar att de totala svenska utsläppen skulle minska med 0,2 procent med en flygskatt – en sjundedel av det som släpps ut på grund av fortkörningar varje år och mindre än vad svensk vägtrafik släpper ut under 48 timmar

Vi kan nu visa att det är fullt möjligt att flyga mer miljöanpassat och efterlyser ett större engagemang från beslutsfattare på både nationell och internationell nivå.

Samverkan är vägen framåt

För att stärka övergången till bioJet vill vi se en samverkan mellan flygnäring, myndigheter, politiken, regioner och näringslivet i syfte att hitta nya affärsmodeller, processer och strukturer för att snabbare gå från idé till produktion. Vi vill också se en nationell luftfartsstrategi för att stärka konkurrenskraften hos flygföretagen, strategin bör även ha som mål att främja investeringar och utveckling av bioJet i Sverige.

Värde skapas i alla delar av innovationskedjan. Det finns goda skäl att försöka behålla hela kedjan i Sverige. Utveckling och produktion i Sverige skapar arbetstillfällen, investeringar och ett teknikförsprång till gagn för Sverige.


Dela
Share on FacebookTweet about this on TwitterShare on LinkedInShare on Google+Email this to someone