Svenskt Flyg

Flyget i Sverige

Sverige är till ytan EU:s tredje största land och har längst avstånd mellan den södra och den norra landsänden. Flyget spelar en unik roll i att möjliggöra att hela Sverige kan leva. En väl utvecklad flyginfrastruktur med flygplatser runt om i landet gör det möjligt att etablera företag och verksamheter även utanför storstäderna och förbinder Sverige med övriga världen. Det gör att människor kan komma till och från jobb, att företag kan rekrytera rätt kompetens, att turistnäringen kan växa och att vi kan hälsa på nära och kära. Flyget knyter samman Sverige och bidrar till att de transportpolitiska målen kan nås.

Enlig en studie av Oxford Economics bidrar svensk luftfart med 53 miljarder kronor till BNP, 80 000 jobb samt bidrar till ytterligare 100 000 jobb inom turistnäringen. Flygnäringen som helhet bidrar med 24 miljarder kronor till den svenska statskassan varje år.

Nationell flygskatt

Flygskatten har tidigare både utretts och införts i Sverige av den socialdemokratiska regeringen 2006, trots att över 90 procent av remissinstanserna var negativa. Även om flygskatten avskaffades innan den trädde i kraft, hann flera flyglinjer stängas. Redan 2006, då förslaget togs fram, konstaterades att effekten på miljön skulle bli försumbar, och att det skulle få negativa, trafikpolitiska, näringspolitiska och regionalpolitiska konsekvenser. Med andra ord färre flyglinjer, flygplatsnedläggningar och förlorade jobb. Sveriges tillgänglighet skulle försämras. Delar av kapaciteten flyttar med stor sannolikhet över gränsen och tar även med arbetstillfällena. De resenärer som kan väljer att istället resa via Kastrup eller Oslo, medan priskänsliga turister skulle välja att besöka andra länder i vårt närområde vilket kommer få konsekvenser för besöksnäringen.

MPs förslag är en skatt på resor inom eller från Sverige på 110 kronor inom EU och 270 kronor på resor utanför EU. Den riskerar minska det totala passagerarantalet med 2,4 miljoner passagerare per år. Tiotusentals arbetstillfällen skulle kunna försvinna i hela den svenska ekonomin, statens intäkter skulle minska med över 3 miljarder kronor och BNP skulle falla med mer än 6 miljarder kronor.

Enligt uträkningar gjorda av Riksdagens utredningstjänst kommer antalet inrikesresenärer minska med mellan 800 000 och 1,2 miljoner per år om flygskatten införs. Det är en minskning med upp till 17 % jämfört med 2013. Vilket kommer leda till färre flygavgångar och flygplatser som hotas när flyglinjer lägger ner. Biljettpriset kommer dock att behöva höjas mer än den ev skatten, då alla fasta kostnader ska fördelas på betydligt färre resenärer, som personalkostnader, start och landningsavgifter, bränsle, security mm.

Flygskatter i andra länder

De länder som tidigare infört olika former av flygskatter har sedan dragit tillbaka dessa. Inte bara på grund av dess negativa konsekvenser för den nationella flygnäringen utan också för samhällsekonomin i stort. Såväl Danmark som Irland har avvecklat sina flygskatter. Nederländerna avskaffade sin redan året efter dess införande. Detta efter att landets BNP minskat med 11 miljarder kronor. Portugal beslöt just i slutet på 2014 att inte införa en flygskatt efter en utredning. I Skottland planerar man att justera ned skatten med målet att ta bort den helt. Studier visar att Storbritannien gått miste om 178 miljarder kronor i BNP mellan 2013 och 2015 på grund av dess höga flygskatt.

Flyget och miljön

Klimatdebatten och flyget är allt för viktig för att styras av känslor och tyckande – det behövs internationella spelregler. Inrikesflyget står för mindre än en procent av Sveriges samlade utsläpp av växthusgaser och har minskat sedan 1990. Globalt står flyget för ca två procent av världens utsläpp och utöver ny teknik, biobränslen och effektivare flygvägar så behövs internationella spelregler.

Den svenska flygnäringen ingår sedan 2012 i EU:s handel med utsläppsrätter, ETS. Nyckeln till att nå framgång med åtgärder för utsläppsminskning och effekter med verklig betydelse för klimatet är att finna en global lösning som inte snedvrider konkurrens, flyttar utsläpp över landsgränser, försämrar samhällsekonomin och skjuter verkliga lösningar på framtiden utan några bevisliga miljöeffekter. Sverige har varit drivande för ett globalt system inom FN och ICAO. Något som kommer att förhandlas och beslutas om 2016 på ICAO´s General Assembly.

Ingenting tyder på att en flygskatt skulle ge några betydande positiva effekter för klimatet. Den potentiella utsläppsminskningen är ca 0,2 procent av Sveriges totala utsläpp, ungefär lika mycket som vägtrafiken släpper ut på 48 timmar. Det är en tredjedel av utsläppsminskningen vi skulle uppnå om svenskar började köra med rätt däcktryck på sina bilar, och en sjundedel av de utsläpp som beror på fortkörningar. I ett globalt perspektiv, det enda perspektiv som är relevant när det gäller insatser för klimatet, är utsläppsminskningen till följd av en ensidig svensk flygskatt helt obetydlig. En stor fördel med handel med utsläppsrätter är att den som släpper ut mest också betalar mest. Det gäller inte för flygskatt. En biljett till Las Palmas kommer kosta precis lika mycket i skatt som en biljett till Visby. Med en flygskatt blir det alltså billigare att släppa ut ju längre du flyger, vilket är precis tvärtemot hur det borde se ut om vi vill minska utsläppen.

Flyget har under de senaste 50 åren ökat både i betydelse och i antal resenärer, samtidigt har vi minskat vår bränsleförbrukning och utsläpp med 70 procent. Det har inget annat trafikslag lyckats med. Utvecklingen går snabbt. Flyget är det enda trafikslag och bransch som på global nivå är enade i våra klimatmål.

Idag arbetar vi gemensamt för att uppnå en halvering av globala koldioxidutsläpp till 2050 jämfört med 2010, det är en viktig road-map för vårt arbete och i linje med 2 graders målet. Vägen dit går genom flera åtgärder i samspel – som nya biobränslen, förbättrad motorteknologi och effektiviserade flygvägar, där också som en global handel med utsläppsrätter.

Flyget har under de senaste 50 åren ökat i betydelse och i antal resenärer, samtidigt har vi minskat vår bränsleförbrukning och utsläpp med 70 procent. Det har inget annat trafikslag lyckats med. Utvecklingen går snabbt. Flyget är det enda trafikslag och bransch som på global nivå är enade i våra klimatmål.

Nationella skatter försenar införande av biojet

Flygskatter är kontraproduktivt, det utarmar flygbolagens möjligheter att investera i miljöteknik. Det skulle försena införandet av biojet, inköp av moderna flygplan, och ny teknisk utrustning. Flygbolagen inte har råd att både få minskade intäkter och dyrare bränsle. Sverige behöver istället stimulera teknikutveckling och gemensamt möta klimatutmaningen på en global nivå.

Vi kan nu visa att det är fullt möjligt att flyga mer miljöanpassat och efterlyser ett större engagemang från beslutsfattare på både nationell och internationell nivå.

Flyget och besöksnäringen

Det finns en direkt koppling mellan god tillgänglighet och tillväxt. Ju bättre utbud av flyglinjer, desto större möjligheter till investeringar och företagsetableringar i Sverige, till nya arbetstillfällen och till ökad handel och tillgång till nya marknader för det svenska näringslivet.

I Sverige växer turismen och omsätter nu drygt 275 miljarder kronor. De närmaste tre åren kommer över 28 miljoner människor vilja besöka Sverige. Tillgång till regionala flygplatser och förbindelser till hela Sverige är en förutsättning för alla de tusentals entreprenörer och företag som verkar inom turistbranschen.

Sveriges Hotell- och Restaurangägare konstaterade redan 2006 i sitt remissvar att: ”flyglinjer och därmed hela flygplatser riskeras att slås ut, vilket i sin tur drabbar det regionala företagandet mycket hårt. I de fall flyglinjerna överlever kommer de höjda biljettpriserna ändå innebära ett kraftigt minskat besöksunderlag för entreprenörerna i besöksnäringen och hämma näringslivet i övrigt.” Något som också konstaterades av Länsstyrelsen på flera platser runt om i landet.

En flygskatt skulle hota arbetstillfällen, snedvrida konkurrensen och allvarligt hota de tusentals entreprenörer som verkar inom besöksnäringen runt om i landet.

Slutsats

Summan av tillgänglig erfarenhet och genomförda kostnadskalkyler pekar på att en svensk flygskatt skulle innebära betydande kostnader för både samhälle och stat med helt marginella effekter för klimatet. En flygskatt måste dessutom vägas mot andra långt mer effektiva styrmedel och åtgärder för minskade utsläpp i hela samhället som undviker att försämra svensk konkurrenskraft. Det staten kommer att få in i skatt kommer man att förlora i arbetstillfällen, försämrad konkurrenskraft och konsekvenser av sämre flygförbindelser. En ineffektiv skatt på möten, mobilitet och tillgänglighet.

Frågor & svar

Är inte flygskatt nödvändigt för att minska koldioxidutsläppen?

Flygskatt är ett mycket ineffektivt sätt att minska utsläppen. De beräkningar som finns visar att med en flygskatt skulle de totala svenska utsläppen minska med 0,2 procent – en sjundedel av det som släpps ut på grund av fortkörningar varje år och mindre än vad svensk vägtrafik släpper ut under 48 timmar. Samtidigt är Flygbranschen är mycket angelägna om att ta sitt ansvar för att minska koldioxidutsläppen, bara under kommande år investerar svenska bolag närmare 28 miljarder kronor i nya och effektivare flygplan. Tack vare forskning och utveckling har utsläppen per passagerarkilometer minska med över 70 procent de senaste 40 åren.

Är inte flyget den största miljöboven?

Inrikesflyget står för mindre än 1 procent av våra utsläpp av växthusgaser – vägtransporterna för mer än 30 procent. Med ny teknik, biobränslen och effektivare flygvägar kommer flyget att kunna fortsätta att minska sina utsläpp. Samma sak gäller globala handelsregler inom FN.

Klimatdebatten är allt för viktig för att styras av kreativt siffertrixande och tyckande – det behövs internationella spelregler och baseras på fakta. Flyget ingår sedan 2012 i EU:s handel med utsläppsrätter, ETS. Globalt står flyget för ca 2 procent av världens utsläpp av växthusgaser.

Andra länder har infört flygskatt – varför kan inte Sverige göra det?

De länder som tidigare infört olika former av flygskatter har sedan dragit tillbaka dessa. Inte bara på grund av dess negativa konsekvenser för den nationella flygnäringen utan också för samhällsekonomin i stort. Såväl Danmark som Irland har avvecklat sina flygskatter. Nederländerna avskaffade sin redan året efter dess införande. Detta efter att landets BNP minskat med 11 miljarder kronor. Studier visar att Storbritannien gått miste om 178 miljarder kronor i BNP mellan 2013 och 2015 på grund av dess höga flygskatt.

Varför ska inte flyget betala skatt som alla andra?

Flygbranschen betalar skatt som alla andra företag. Det gäller såväl bolagskatt som olika löneskatter. Utöver det så betalar flyget en rad olika miljöavgifter för bland annat NOx och buller och ingår i EU:s handelssystem för växthusgaser. Till skillnad från flera andra trafikslag är flyget inte subventionerat. Medan investeringar i väg och räls betalas av skatteintäkter så finansieras flygets infrastruktur i form av flygplatser och trafikledning fullt ut av resenärerna på biljettpriset.

Det finns flygplatser som subventioneras av kommuner – är inte det skattepengar?

Det finns vissa kommuner och regioner som är helt beroende av flyget. Men tillgängligheten skapar också jobb och tillväxt i en region. Precis som kommuner investerar i hamnar, vägar eller resecentrum behöver samhället ibland även stödja flygplatser för att kunna upprätthålla en god service och tillgänglighet. Studier visar att hundratals företag och tusentals jobb skulle hotas runt de berörda flygplatserna om de tvingades stänga. Det är dessa regioner och kommuner som riskerar att bli de största förlorarna med en flygskatt.

Är det rimligt att det är dyrare att åka tåg än att flyga mellan Stockholm och Göteborg?

Det är egentligen kanske en fråga som man borde rikta till tågoperatörerna snarare än flyget. Flyget verkar på en helt konkurrensutsatt marknad och betalar helt för vår infrastruktur, i form av bland annat flygplatser, trafikledning och diverse miljöavgifter. Till skillnad mot exempelvis tåget är vår infrastruktur inte subventionerad, men trots detta har konkurrensen gjort att vi ständigt måste förbättra vår produkt, effektivitet och våra priser.

Vi ser flera goda skäl till att inte införa en flygskatt

• De länder som tidigare infört olika former av flygskatter har sedan dragit tillbaka dessa. Inte bara på grund av dess negativa konsekvenser för den nationella flygnäringen utan också för samhällsekonomin i stort.
• En flygskatt i Sverige innebär att färre flygbolag skulle välja flygplatser i Sverige för sin internationella trafik. Det skulle vara mer attraktivt att välja Köpenhamn, Oslo och Helsingfors före Malmö, Göteborg och Stockholm. Något som är ett direkt hot mot regeringens ambition att Arlanda ska bli en preclearence-flygplats och därmed få möjlighet till fler direktlinjer till USA
• En flygskatt i Sverige drabbar inrikesflyget och därmed de regionala flygplatserna hårdast. För att möta den ökade kostnaden en flygskatt innebär blir det färre avgångar och färre inrikeslinjer. Det drabbar främst de regionala flygplatserna där det finns en överhängande risk att fler måste stängas. Diskussionen om Bromma flygplats kommer då framstå toppen på ett isberg. Fler nedlagda regionala flygplatser är ett hårt slag mot det lokala näringslivet och många förlorade jobb, inte minst i den snabbt växande turistindustrin.