Svenskt Flyg

Är flyget hållbart?

Svar: Liksom övriga transportslag och andra energiintensiva näringar krävs en omställning till icke fossil och långsiktigt hållbar energi.

Flygbränslet kommer idag till mer än 99,9 procent från fossila källor. Sex procent av råoljan som bearbetas av raffinaderier blir flygbränsle. Förbränningen av flygbränslet ger i sin tur koldioxid, som bidrar med 2% av de globala koldioxidutsläppen. Sett över världen 1990-2006 är flygets andel av utsläppen ungefär konstant, eftersom övriga utsläpp (tyvärr) också ökat med ca 3 procent per år.

Flyget förbrukar också ändliga metalltillgångar. 60 % av världsproduktionen av rhenium och 30 % av producerad kobolt används till extremt värmetåliga legeringar i flygmotorer. Nickel används också till värmehållfasta material och i lägre koncentration till rostfritt stål; flyget förbrukar fyra procent av produktionen. Av konsumtionen av aluminium, den mest använda metallen i flygplan, står dock flygindustrin endast för ungefär en procent. Ingen av dessa metaller är på kort sikt på upphällningen. Flygindustrin är redan bra på att återvinna produktionsavfall och utvecklar återvinning av uttjänta produkter.

Hur påverkar flyget klimatet?

Svar: Flyget påverkar framförallt klimatet genom själva flygresornas utsläpp av koldioxid vilket är direkt relaterat till bränsleförbrukningen.

Att utsläppen sker på hög höjd gör att de kan ha en något större klimatpåverkan men den vetenskapliga osäkerheten är mycket stor kring detta. Viss del av denna påverkan kan eventuellt undvikas genom att flyga annorlunda men det pågår forskning kring detta vilket förhoppningsvis kommer att ge ett säkrare underlag.

Sedan påverkar själva flygplanstillverkningen klimatet liksom flygplatsers verksamhet och resorna till och från flygplatser. Hela industrin arbetar för att minska klimatpåverkan inom samtliga delar av flygindustrin.

Är inte flyget en av de största miljöbovarna idag?

Svar: Fakta är att flyget i dagsläget står för 2 % av de globala koldioxidutsläppen. Bedömningen av FN:s klimatpanel är att flygets andel kan komma att utgöra 3 % 2050. Utsläppen från inrikesflyg är 1 %, vilket är lägre än för tjugo år sedan.

Alternativa bränslen är väl inget som kommer att kunna användas i den närmaste framtiden?

Svar: Långsiktigt hållbara biobränslen för flyget kommer att certifieras de närmaste åren. Till skillnad från flera övriga branscher tittar flyget nämligen enbart på hållbara alternativa bränslen som inte konkurrerar med matproduktion eller odlingsbar mark. I Sverige finns planer på att producera flygbränsle från skog och skogsavfall.

I framtiden är alger en tänkbar råvara för flygbränsle. Algernas stora produktivitet skulle kunna ge tillgång till ersättning av oljan och t ex flygbränsle, utan att förbruka orimligt stora arealer. Det krävs dock fortsatt forskning och utveckling för att skynda på utvecklingen. Alternativa bränslen kan blandas med befintligt bränsle i den takt som utbudet ökar.

Tidigare har man trott att ökade bränslekostnader ska leda till mer bränslesnåla flygplan, men det har väl inte hänt?

Svar: Oavsett bränslekostnad så vill flyget minska sina utsläpp och kostnader. Därför har bränsleförbrukningen per passagerare som sagt minskat med 70 procent de senaste 40 åren. En utveckling som inget annat transportslag är i närheten av..

Behövs det regleringar för att flyget ska minska sina utsläpp?

Svar: Flyget har lyckats minska sina utsläpp drastiskt de senaste decennierna. Detta får anses vara ännu mer imponerande, eftersom det har skett utan regleringar. Flygbranschens klimatmål är bland de ambitiösaste som någon bransch satt upp och det har inte krävts några regleringar för att påskynda detta arbete.

Flygbolagen behöver inte betala skatt på bränsle!

Svar: Internationell lagstiftning hindrar detta. Däremot har flera länder nationell skatt på flygbränsle. Flyget bekostar i stort sett hela sin infrastruktur själv och därmed är det också rimligt att flygbränslet inte beskattas. Till skillnad från svensk järnväg och väg, som kommer att få cirka 400 miljarder skattekronor de närmaste tio åren, belastar flyget inte det allmänna annat än till en mindre del (som dessutom finansieras fullt ut av momsintäkterna från inrikesresor med flyg). Till allra största delen är det intäkterna från de som utnyttjar flyget som finansierar verksamheten. Dessutom lämnar de statligt ägda Swedavia och LFV en avkastning till statskassan. Det finns inga bevis på att en skatt på bränslet skulle få någon positiv miljöeffekt. Tvärtom skulle det fördröja de intensiva och kostsamma miljösatsningar som görs inom flygbranschen.

Utsläppen från svenskarnas utrikesresor motsvarar totalt ca 8 miljoner ton CO2-ekvivalenter. Eftersom vi flyger så mycket står flygresorna för 92 procent av utsläppen.

Svar: Det finns ingen statistik på hur mycket utsläpp som ”svenskars utrikesresande” leder till. Fakta är att utsläppen av koldioxid från allt utrikesflyg som startade vid svenska flygplatser 2008 var knappt 2,4 miljoner ton. Detta innehåller givetvis utsläpp från de utlänningar som flyger tillbaka från Sverige.  Som jämförelse kan också nämnas att utrikes sjöfart som startade från svenska hamnar släppte ut 7,1 miljoner ton koldioxid 2008.

Med CO2-ekvivalenter kan man också avse andra klimateffekter än de från koldioxid men man kan inte rakt av jämföra koldioxid med koldioxidekvivalenter. Det är ett vanligt grepp hos bl.a. debattörer att likställa dessa men vetenskapen visar att de måste behandlas separat om man diskuterar klimatpåverkan.

Varför ska staten vara med och stödja flygforskning inom andra områden än flygbränsle? Om man kan flyga på biobränsle skulle ju flygets miljöpåverkan se helt annorlunda ut.

Svar: Utbudet av biobränsle kommer under lång tid att vara lägre än efterfrågan så det är oerhört viktigt med låg bränsleåtgång oavsett bränsle.

Vi ser alla fram emot dagen då alla flygplan flyger på biobränsle. Det kommer dock att dröja många år innan vi har en fullständig infrastruktur som kan förse världens flygplansflotta med alternativ till dagens flygbränsle.

Med begränsade mängder biobränsle är det mycket viktigt att öka flygets effektivitet.  Allt som kan sparas, kan sparas på det fossila bränslet. Flygmotorindustrin arbetar med att hitta lösningar som innebär minskad bränsleförbrukning, oavsett vilken typ av bränsle som används. Bränsleförbrukningen har hittills kunnat minskas med två procent per år genom att man minskat flygplanens motstånd, ökat verkningsgraden i motorerna och ökat lastfaktorn i flygplanen.

Flygindustrin brukar peka på teknikutvecklingens möjligheter att minska utsläppen. Men om resandet ökar så som förutspås, äts inte dessa minskningar upp av det ökade resandet?

Svar: Jo, det stämmer att det ökande resandet blir större än minskningarna. Det är just därför som vi inte slår oss till ro. Vi har en stor utmaning. Under 2007 tillverkades 228 miljoner ton flygbränsle, huvuddelen gick till civila flygplan och en tiondel till militärt flyg. Detta motsvarar 2,1 % av världens energiförbrukning.  Problemet är att flygtrafiken växer med 4-5% per år. Eftersom det samtidigt sker en effektivisering med 1,5-2,5 % per år ökar energiförbrukningen med 2-3%.

Denna utveckling tillåts inte att fortsätta, utan företag och samhällets aktörer har antagit utmaningen. ACARE satte därför år 2000 ett utmanande mål att halvera bränsleförbrukningen för nya flygplan till år 2020. För att därmed dubbla förbättringstakten utvecklas bl.a. nya motortyper. För att dessa skall bli effektiva måste ny teknik användas för att sänka motorernas vikt, till exempel med kompositer och nya höghållfasta metallegeringar.

Och här kommer även hållbara biobränslen att spela en viktig roll. Och det är just därför som vi hoppas på ett samspel mellan forskning, investeringskapital och företag för att medverka i det både tidsödande och kostnadskrävande utvecklingsarbetet.

Kan förbättrade miljöprestanda möjliggöra flygets fortsatta tillväxt ?

Svar: Flygplanen blir bränslesnålare, släpper ut mindre avgaser och blir allt tystare. Precis som för bilen ser vi ett teknikskifte, där ny teknik, nya bränslen och effektivare flygprocedurer radikalt kommer att förbättra flygets miljöprestanda.

Flyget har länge arbetat med successiva förbättringar av flygplanens miljöegenskaper. Bränsleförbrukningen per passagerare har med 70 procent  de senaste 40 åren och utsläppen av kväveoxider och kolväten har radikalt minskat. Bullret är avsevärt mycket lägre. Flygets utsläpp globalt ökar betydligt långsammare än flygtrafiken tack var ökad bränsleeffektivitet.

Det krävs dock mer för att samtidigt klara de globala klimatmålen och en fortsatt tillväxt av flygtrafiken. Flygplanen behöver bli ännu bättre på att utnyttja bränslet och på sikt måste en övergång ske till icke-fossila drivmedel. Flygplanens utsläpp av miljöskadliga ämnen behöver sänkas ytterligare, lättare material introduceras och aerodynamiken utvecklas för att minska luftmotståndet och därmed bränsleförbrukningen. Luftrummet måste utnyttjas bättre genom kortare flygvägar, kortare väntetider och gröna inflygningar.

Inom biltrafiken har krav på lägre utsläpp och bättre bränsleekonomi drivit fram en växande marknad för ”miljöbilar”, som helt eller delvis använder förnybara bränslen. Ett motsvarande teknikskifte för flyget kommer att öka efterfrågan på nya flygplan med bättre miljöegenskaper.

Klarar flyget både ökad trafiktillväxt och minskad klimatpåverkan?

Svar: Flyget klarar att både öka trafiken och minska påverkan på klimat och miljö. Genom att hela tiden förnya flottorna med de modernaste flygplanen med bästa miljöegenskaper, blir det möjligt att resa med flyg på ett långsiktigt hållbart sätt.

Efterfrågan på resor och transporter med flyg väntas globalt växa med drygt fyra procent per år under de närmaste 20 åren. Lägst tillväxt spås i Europa. Den globala trafiktillväxten ställer krav på att flygtransporterna långsiktigt kan genomföras på ett för klimatet och samhället hållbart sätt. Flygets globala klimatpåverkan måste begränsas och buller och annan lokal miljöpåverkan minskas, för att möjliggöra flygets fortsatta tillväxt.

Flygbranschen arbetar efter flera utvecklingslinjer för att både klara en ökad tillväxt och minska klimat- och miljöpåverkan. Effektivisering av befintlig motor- och flygplansteknik och bättre utnyttjande av flygplan och luftrum är åtgärder på kortare sikt. Icke fossila drivmedel kommer att fasas in inom några år och i det längre perspektivet hittar vi radikalt ny flygplansdesign och flygmotorteknik.

Ett långsiktigt hållbart flyg är möjligt, främst genom att den snabba tillväxten i sig driver fram en modernisering av flygplansflottorna. Flygplanstillverkarna räknar med att nya bränsleeffektivare flygplan som idag ännu inte levererats, om 20 år utgör tre fjärdedelar av världens flygplansflottor. De stigande bränslepriserna är en starkt pådrivande faktor för förnyelsen.

Ger ekonomisk tillväxt i Sverige ett miljömässigt bättre flyg?

Svar: Det är inte genom att begränsa tillväxten vi klarar ett långsiktigt hållbart flyg. Tvärtom är ekonomisk tillväxt och en expanderande flygtrafik drivande för teknisk utveckling av flygplan och motorer, där äldre flygplan fortlöpande ersätts av nya, miljömässigt bättre, flygplan. Flyget är global kollektivtrafik och konkurrerar inte med marktransporter mer än ytterst marginellt. Det handlar inte om att ersätta ett transportslag med ett annat utom om att ge varje enskilt transportslag möjligheter till en långsiktigt hållbar utveckling.

Det svenska flyget väntas öka långsammare än det globala genomsnittet, med knappt två procent per år. Inrikesresandet med flyg har minskat de senaste tjugo åren och väntas inte heller öka framöver. Det betyder ändå att flygtrafiken totalt ökar de kommande tjugo åren vilket kräver flygplan med bättre miljöegenskaper för att klara utsläppsmålen.

Detta kan Sverige klara med en ekonomi i fortsatt tillväxt som tillåter en successiv förnyelse av flygplansflottorna, med en politik som ställer krav på flygbolagen vad gäller flygplanens utsläpp och buller, med krav på EU om att påskynda Single European Sky och med flygets införande i ETS 2012.

Ett långsiktigt hållbart flyg förutsätter en ekonomisk tillväxt som lämnar utrymme för investeringar i ny teknik. Vi har sett denna utveckling inom andra områden. Inom delar av den tillverkande industrin har utsläpp till luft och vatten minimerats genom att bästa tillgängliga reningsteknik utnyttjas.

Kommer Arlanda flygpalts att klara de miljökrav som finns i deras tillstånd?

Svar: Stockholm-Arlanda Airport har under många år aktivt arbetat med att minska påverkan på växthuseffekten, både från den egna verksamheten och genom att hjälpa kunder och andra samarbetspartners att minska sin klimatpåverkan.

De senaste fem åren har utsläppen av CO2 från den egna verksamheten minskat med mer än 50%. De största reduktionerna har skett genom energieffektivisering och övergång till förnyelsebara bränslen. För de utsläpp som flygplatsen ännu inte kunnat reducera själv köps motsvarande reduktion in genom så kallade CDM projekt i andra länder. Genom detta program har flygplatsen för egen del en klimatneutral verksamhet.

Flygplatsen har även arbetat aktivt med införandet av ”Gröna flygningar”, vilket innebär att flygplan sparar bränsle och därmed minskar sina utsläpp av CO2.

Även om flygtrafik och uppvärmning av lokaler genererar CO2 utsläpp är den enskilt största utsläppsfaktorn för Arlanda marktransporterna till och från flygplatsen. Av denna anledning har flygplatsen intensivt arbetat med att öka andelen kollektivresenärer till Arlanda. Idag har Arlanda en kollektivtrafikandel på 46%, vilket är en relativt hög andel med Europeiska mått mätt. Målet är dock att nå 50% kollektivtrafikandel till 2012. Arlanda har tillsammans med regionala myndigheter och kollektivtrafikoperatörer skrivit en avsiktsförklaring om att gemensamt öka tillgängligheten till Arlanda och samtidigt minska utsläppen från marktransporterna genom ökad kollektivtrafikering.

Under 2009 uppmärksammades Arlandas miljöarbete både nationellt och internationellt. På den internationella arenan har bl.a. New York Times (2009-04-24) utpekat Arlanda som den ledande flygplatsen i världen när det gäller att reducera klimatpåverkande utsläpp. Senare samma år fick Arlanda som den första flygplatsen i världen den högsta ackrediteringen (3+) i ACIs (Airports Council International) program för klimatarbete. På hemmaplan fick miljöarbetet också gensvar genom att Arlanda under 2009 fick det stora energipriset för byggandet av världens största energilager, eller Akvifären som den också kallas. Genom Akvifären minskar Arlandas energiförbrukning med 19 GWh per år, vilket motsvarar årsanvändningen för 2000 villor eller hela årsanvändningen för Malmö Airport.

Eyjafjallajökull har gett oss en påminnelse om att även flyget är sårbart för påfrestningar. Finns det något fenomen utöver aska från vulkaner som inte är så känt för allmänheten, men som skulle kunna ställa flyget på marken under långa tider?

Svar: Det finns troligtvis något som varken flygindustrin eller övriga samhället räknat med som kan inträffa och därmed påverka flygresandet. Askmoln var dock en känd risk för flyget och en jordbävning eller kraftig översvämning kan ödelägga en flygplats, likaväl som en flygplats och flygtrafikledningen skulle drabbas hårt av ett strömavbrott, navigationsstörningar eller datorhaveri.

Utskriftsvänligt format