Svenskt Flyg

Svenskt Flyg har lämnat över en uppgraderad färdplan för fossilfritt flyg till infrastrukturminister Andreas Carlson. Den ursprungliga färdplanen lämnades över till regeringen 2018 och har legat till grund för ett stort antal branschinitiativ de senaste sex åren. Färdplanen har tagits fram inom ramen för regeringsinitiativet Fossilfritt Sverige där sammanlagt 23 branscher tagit fram färdplaner för hur man ska bidra till att klimatmålen nås med bibehållen konkurrenskraft. Flygbranschen var en av de första branscherna att ta fram en färdplan för sex år sedan.

De övergripande målen ligger fast. Det innebär ett fossilfritt inrikesflyg 2030 samt att allt flyg som startar vid svenska flygplatser ska vara fossilfritt 2045. Definitionen av målet till 2030 är att motsvarande mängd bränsle som går åt i inrikesflyget ska vara ersatt av hållbart flygbränsle i den totala mängd bränsle som tankas vid svenska flygplatser. För att nå målen arbetar den svenska flygbranschen intensivt med fossilfria flytande drivmedel samt vätgas och elektrifiering, energieffektivisering hos flygplan, i luftrum och på flygplatser,.

• Ett viktigt delmål i flygets klimatomställning är att göra det svenska inrikesflyget fossilfritt till 2030. För att vi ska kunna nå det målet krävs det att fler väljer att köpa biobränsle för sina inrikes flygresor. Några få offentliga verksamheter och företag gör redan detta, men det är långt ifrån tillräckligt många, säger Christian Clemens, ordförande i Svenskt Flyg.
• Genom att flyga på hållbart flygbränsle minskar vi utsläppen drastiskt, tillgängligheten upprätthålls och den långsiktiga konkurrenskraften säkras. Istället för att förbjuda flygresor eller göra kompensatoriska åtgärder med oklar klimatnytta behöver därför stat, kommuner, regioner och företag säkerställa att utsläppen minskar vid källan, fortsätter Christian Clemens.

Ett antal internationella ramverk, mål och styrmedel har beslutats sedan 2018 vilket den svenska kontexten och färdplanen behöver ta hänsyn till. Flygets utsläpp ingår i EU-ETS och 2025 införs en kvotplikt för hållbart flygbränsle inom EU vilket ersätter dagens svenska reduktionsplikt. På global nivå omfattas flyget av det i FN beslutade styrmedlet CORSIA.

• Svensk flygindustri bidrar till det globala flygets klimatomställning och ligger mycket långt fram när det gäller forskning och utveckling kring ny teknik som ger energieffektivare flygplan och motorer samt möjliggör övergången till nya energibärare med låga utsläpp, säger Robert Hell, styrelseledamot Svenskt flyg och ansvarig för samhällskontakter vid GKN Aerospace.

Förutom att den uppgraderade färdplanen redogör för vad flygbranschen och industrin gör för ställa om innehåller den ett antal konkreta åtgärder som staten behöver bidra med. Det handlar bland annat om ställa krav på att alla offentliga flygresor görs med fossilfria drivmedel. Detta är möjligt redan idag och är en förutsättning för att målet om ett fossilfritt inrikesflyg ska nås. Vidare bör staten snarast besluta om ramarna för statliga investeringsstöd så att vi kan öka taken på att få igång den svenska produktionen av hållbart flygbränsle, stöd för grön vätgasproduktion samt stöd för laddinfrastruktur på svenska flygplatser. Staten behöver även stödja och finansiera fortsatt forskning och utveckling kring teknik som ger energieffektivare flygplan samt möjliggör övergången till nya energibärare. Via sitt ansvar för svenskt luftrum bör staten även verka för att utveckla flygningar där man med hjälp av realtidsdata aktivt undviker områden där de så kallade höghöjdseffekterna kan uppstå.

• Branschen har redan tagit ett stort ansvar med mängder av satsningar för att minska utsläppen. För att nå målen måste vi fokusera på lösningar som leder till konkret resultat. Det finns lösningar som fungerar redan i dag, där de grundläggande insatserna som krävs är vilja och mod, säger Svenskt Flygs ordförande Christian Clemens.

Läs eller ladda ner färdplanen här

Pressmeddelande från Skellefteå Kraft Måndag 16 sept 2024 kl 11.00

Med målet att vara med och möjliggöra den gröna omställningen inom ännu ett område ingår nu Skellefteå Kraft partnerskap med globala storaktören SkyNRG om ett banbrytande projekt för att producera hållbart flygbränsle.

Sedan hösten 2022 har Skellefteå Kraft utrett möjligheterna till en ny storskalig industrisatsning i Skellefteå, som fullt utbyggd kan bli en av Sveriges största inom hållbart flygbränsle. Lämplig mark för satsningen har identifierats på Näsudden i Skelleftehamn.

Nu tar Skellefteå Kraft och den internationellt ledande flygbränsleaktören SkyNRG nästa steg i satsningen och inleder ett partnerskap.  Parterna har under projektnamnet SkyKraft utrett förutsättningarna att etablera en anläggning för storskalig produktion av hållbart flygbränsle. Produkten, så kallat eSAF, är ett elektrobränsle för flyget som produceras av biogen koldioxid och förnybar vätgas.

­- Vi är glada över att samarbeta med SkyNRG i detta banbrytande projekt som visar på potentialen i elektrobränslen för flyget. Detta ligger i linje med vår vision om att främja förnybar energi och bidra till den gröna omställningen och ett fossilfritt samhälle. Norra Sverige har de perfekta förutsättningarna för att leda energiomställningen, och vi är stolta över att vara en del av den, säger Joachim Nordin, vd på Skellefteå Kraft.

Projektet kommer att vara ett av de första i sitt slag, och förstärker norra Sveriges ledande position i energiomställningen. Den nya industrin kan spela en avgörande roll i omställningen av flygtrafiken i Sverige, EU och globalt.

Fullt utbyggd kan industrin i Skelleftehamn producera 100 000 ton flygbränsle per år. Det är ungefär den mängd som behövs för att 60 000 människor ska kunna åka jorden runt med flyg.

– Vi är stolta över att samarbeta med Skellefteå Kraft, eftersom våra kompletterande kompetenser och vår gemensamma hållbarhetsvision gör Skellefteå till en unikt intressant plats för eSAF-produktion. Vi är fast beslutna att förverkliga detta projekt, säger Philippe Lacamp, vd på SkyNRG.

Skellefteå har unika förutsättningar för produktion av eSAF:

• Fossilfri och förnybar energi: Skellefteå Krafts näst intill 100% förnybara energi från vatten- och vindkraft möjliggör kontinuerlig och kostnadseffektiv produktion av eSAF.
• Stor potential inom biogen koldioxid: Sverige har Europas bästa förutsättningar att ta tillvara på biogen koldioxid, som kommer från skogs- och fjärrvärmeindustrin, och i Skellefteåregionen finns den industriella kapaciteten att tillhandahålla den.
• Konkurrenskraftigt och strategiskt beläget: Som följd av våra strategiska investeringar i regionnätet har vi skapat förutsättningar för nya industriprojekt i regionen. Strategiskt beläget vid Port of Skellefteå kommer SkyKraft omvandla potentialen i Skellefteås tillgång till förnybar energi för att minska flygbranschens koldioxidutsläpp.

Den globala flygindustrin vill ställa om, och har också krav på sig att göra detta, bland annat genom EU-förordningar om en ökande andel av förnybart flygbränsle på flygplatser. Det finns därmed en starkt växande efterfrågan på eSAF inom hela EU.

eSAF möjliggör också en smidig omställning för flygindustrin, då det förnybara bränslet kan användas som direkt ersättning för konventionellt flygbränsle, och inte kräver byte till nya flygplan.

eSAF från SkyKraft kommer att bidra till EU:s klimatmål genom att minska utsläppen av koldioxid och skapa möjligheter för flygindustrin att nå nettonollutsläpp. Samtidigt kommer SkyKraft ytterligare stärka Skellefteås position som Sveriges nav för framtidens gröna industri, och omkring 100 varaktiga arbetstillfällen förväntas skapas i anslutning till produktionen.

Projektet har fått markanvisning på Näsudden i Skelleftehamn. Ambitionen är att utredningen leder till en fullskalig satsning, men beslut är ännu inte taget och det förs en nära dialog med intressenter. Målsättningen är att byggstart sker under 2027.

Ladda ned pressmeddelandet som PDF

 
PowerCell Group är ett svenskt företag med huvudkontor i Göteborg som har nära 30 års erfarenhet av bränsleceller. Deras mål är att skapa en värld utan fossila bränslen med hjälp av teknologi som möjliggör gröna energilösningar redan idag. De utvecklar och tillverkar bränslecellsstackar och system med en unikt hög effekttäthet. Produkterna drivs av vätgas och genererar elektricitet och värme med endast vatten som utsläpp.

De vätgaselektriska lösningarna används inom ett brett spektrum av branscher och möjliggör exempelvis utsläppsfritt och hållbart flyg. PowerCell är marknadsledande inom sin teknik i övergången till utsläppsfritt flyg och har i dagsläget ett 20-tal kundprojekt. De är en del av EU-projektet NEWBORN som utvecklar nästa generations bränslecellsteknik för flyg och några av deras kunder är till exempel ZeroAvia och H2FLY.

 
Läs mer på PowerCell Groups hemsida »

Föreningen Svenskt Flyg bildades 1994 som en intresseförening för det svenska flyget. Föreningen består av Swedavia, Luftfartsverket, Sveriges Regionala Flygplatser, Saab AB, GKN Aerospace Sweden samt ett antal flygbolag och andra intressenter för flygets utveckling i Sverige.

Vi konstaterar att utredningen på kort tid har kunnat beskriva situationen och behoven inom svensk luftfart 2023, trots komplikationer typ en just genomlevd pandemi. Den senare har påverkat flyget betydligt värre än tidigare terroristaktioner och finanskriser.

I flygbranschen finns det en stor förväntan att ny teknologi ska skapa flygfarkoster med lägre driftskostnader (och positiva klimategenskaper) och detta kommer på sikt att ha en positiv påverkan på flygets klimatpåverkan men att det inte går att förlita sig på lika mycket i närtid då traditionell teknik och bränslen kommer att vara fortsatt viktiga samtidigt som utvecklingen på dessa områden fortskrider. Vi kan inte i detta sammanhang förlita oss på en sådan utveckling utan anta att svenska flyglinjer måste flygas av existerande flygplanstyper för det närmaste decenniet. Produktionen av SAF blir därför av stor betydelse för flygets acceptans hos allmänheten.

Flygplatssystemets funktion är naturligtvis utslagsgivande för att det ska kunna finnas ett fungerande trafikflyg inom landet, till EU och resten av världen. Flygplatserna har olika historik och huvudmän men spelar en viktig roll för hela landets funktion. Utredningen går inte närmare in på vilket sätt hela landet nås men det får anses att Sverige har ett rimligt spritt flygplatssystem 2023.

Det mest positiva är att staten visar rådighet för flygplatssystemets funktion genom att föreslå en betydligt utökad finansiering. Detta kopplas till behovet av ett stort antal beredskapsflygplatser. Vi tycker samtidigt att det saknas kriterier som har använts i många fall för de lösningar som utredningen presenterat. Det gör det svårt att jämföra upplägg för olika flygplatser i landet. Detta gäller val av beredskapsflygplatser, trafikplikten och vilka flygplatser som bör inlemmas i Swedavia. För vissa flygplatser som blir utan satsningar, riskeras nedläggning att flygplatsen. Svenskt Flyg har egentligen inga invändningar i de enskilda valen som utredaren gjort men ser inte heller någon spårbarhet bland förslagen som helhet. Därför måste staten skapa tydliga kriterier för hur man preciserar sitt stöd till flygplatssystemet. Svenskt Flyg delar utredarens uppfattning av behovet av separata helikopterflygplatser.

Många destinationer har inte bärkraft för flyglinjer på kommersiell basis och detta adresseras genom trafikplikten. Sverige har blivit mer sårbart då det inte finns svenskägda flygbolag som flyger regionala linjer på kommersiella villkor och med en åldrande flygplansflotta. Med hela tiden högre kostnader för flygbolagen kan behovet av fler linjer med allmän trafikplikt uppstå. Ett starkt regionalt engagemang är nödvändigt för att upprätthålla regionala flyglinjer även med statlig finansiering.

Utredningens förslag till regional upphandling av flyglinjer är positiv, det behövs dock inga begränsningar till vilka destinationer som detta kan ske. Det får anses att det måste röra sig om rimligt stora marknader om det ska finnas meningsfull efterfrågan, och inte minst möjlighet för regioner att utveckla näringsliv och kultur till andra regioner dit marktransporter är ineffektiva. De bör dock inte konkurrera med existerande linjer från samma flygplats.

Föreningen Svenskt Flyg bejakar i stort utredningens intentioner och ser fram emot regeringens beslut.

Styrelsen

Vilket flygplatssystem vill vi ha i Sverige i framtiden? Ska hela landet kunna nås med flyg? Sverige är ett stort land men med ganska liten och spridd befolkning. Det gör flyget väldigt effektivt som infrastruktur om det finns flygplatser med bra spridning. Och så måste det finnas flygbolag som kan flyga annars måste staten upphandla trafiken.

Mycket av detta avhandlar Flygplatsutredningen och nu är remisstiden igång. Många har möjligheter att svara och ha synpunkter. Största vinsten är ökade statliga anslag till kommunala beredskapsflygplatser.

Läs mer här →

Läs Svenskt Flygs remissvar →

Regeringen ger Trafikverket i uppdrag att analysera och lämna förslag på hur stödet till forskning och innovation på elflygsområdet kan utvecklas, samordnas och organiseras. Syftet med uppdraget är att påskynda utvecklingen av elflyg.

Läs hela pressmeddelandet på regeringens hemsida »

Regeringen meddelade den 20 april att man i närtid kommer att föreslå att Bromma flygplats skall stängas och att flygtrafiken flyttas till Arlanda. Detta utan några som helst beslut om utbyggnad eller tillpassningar av Arlanda flygplats.

Under hela efterkrigstiden har flyget vuxit världen över och fyller en viktig funktion för tillgänglighet och tillväxt. Inte minst för oss här i Sverige, som är ett exportberoende långt ifrån många viktiga globala marknader, är frågan om tillgänglighet och flygplatskapacitet av mycket stor betydelse för vår framtida konkurrenskraft. Och det faktum att Sverige är ett geografiskt vidsträckt land gör att inrikesflyget är avgörande för att knyta samman landets olika delar och skapa samma nationella och internationella tillgänglighet, och därmed möjligheter för tillväxt och livskvalitet över hela Sverige.

Inrikesflyget består till största del av mindre passagerarflyg, turbopropflygplan, som går på lägre höjd och hör till de mest klimateffektiva flygen i reguljär passagerartrafik. Skall Bromma stängas måste därför Arlanda först ges tydliga förutsättningar för att utvecklas i takt med marknadens behov och efterfrågan på inrikes och utrikes flygtrafik. Det gäller för själva flygplatsen men också för transporter till och från den, till exempel spårtrafik. Att den infrastrukturproposition som regeringen nyligen lade fram inte alls berör dessa helt nödvändiga förstärkningar och inte heller i övrigt beaktar den roll som Arlanda, och flyget i sin helhet, spelar i ett effektivt och intermodalt transportsystem är därför både olyckligt och oroande.

Att omöjliggöra eller, som föreslås från en del politiska företrädare, förbjuda flyg mellan till exempel, Göteborg och Stockholm innebär i princip att man tar bort alla möjligheter till ett effektivt resande mellan västra Sverige och hela norra Sverige samt Gotland. Detta vore ett dråpslag för både näringsliv och elitidrott i stora delar av landet, som inte har möjlighet att åka bil, buss eller tåg i över 30 timmar för att genomföra nödvändiga möte eller spela en bortamatch. Sverige behöver inrikesflyget och vi vill ligga i framkant i världen med arbetet mot ett fossilfritt och livskraftigt inrikesflyg.

Christian Clemens
Ordförande Svenskt Flyg

Den 2 december anordnade Svenskt Flyg, Transportföretagen och Innovair ett webbinarium om vätgasflyg och hur möjligheterna samt utvecklingen för detta ser ut. På webbinariet deltog bland annat representanter från Airbus, SAS och ett antal svenska företag som diskuterade både möjligheter och utmaningar med vätgasflygplan. 

Samarbete, samarbete och samarbete. Det är nog de tre viktigaste orden som flygbranschen i Sverige tar med sig efter Svenskt Flyg, Transportföretagen och Innovairs webbinarium om vätgasflyg som anordnades den 2 december och som går att se i efterhand. Gemensamt för alla talare och panelmedlemmar var att samarbete är nödvändigt för att flygindustrin ska kunna ställa om och ”förgöra” utsläppen och den klimatpåverkan som flyget idag står för. En potentiell lösning för att minska flygets klimatpåverkan är vätgasflygplan och denna lösning har seglat upp som en av de större kandidaterna för att kunna ersätta dagens konventionella flygtrafik i stor omfattning.

Elflygplan, i det här fallet med energilagring i batterier (ett alternativ kan vara vätgas med bränslecell som producerar el) har diskuterats och projekterats under några år. I USA och Israel har två mindre passagerarplan varit under utveckling och i Sverige tar Heart Aerospace fram ES-19 som ska vara i drift 2026.

Heart Aerospace ES-19

Den europeiska luftfartsorganisationen EASA certifierade ett litet elflygplan 2020. Flygplanet tillverkas av Pipistrel och heter Velis Electro. Det kan ta två piloter men ingen last och kan flyga 63 km. Ett batteri på 140 kg och en tomvikt på 430 kg och max startvikt på 600 kg.

Elflyget bygger på att batterierna kan bli bättre och innehålla mer energi i förhållande till vikten. Det är idag en faktor 30 som skiljer i energiinnehåll jämfört med flygfotogen, men elmotorn är lättare och billigare att underhålla än en gasturbin.

Ett bra nätverk av mindre flygplatser när stadskärnan är också viktigt. Med lägre buller och korta landningsbanor kan elflyget flyga till citynära flygplatser som London City Airport, Le Bourget, Tegel och Bromma (beroende på vilken lösning politikerna väljer).

Regeringen uppdrog år Trafikanalys i januari 2020 att utreda elflygets möjligheter och rapporten finns på Svenskt Flygs hemsida.

Läs rapporten här »

Föreningen Svenskt Flyg verkar för att förtydliga det kommersiella flyget och flygindustrins betydelse för Sverige. Föreningen är tillika organisatorisk hemvist för Innovair, det strategiska innovationsprogrammet för flyg med finansiering från Näringsdepartementet och Försvarsdepartementet. Med denna inlaga vill vi belysa vad vi uppfattar som utmärkt med regeringens forskningspolitik, vad som behöver fortsättas och hur vi tror att svensk forskningspolitik kan utvecklas vidare för att bemöta den allt ökande internationella konkurrensen till följd av globaliseringen.

Flyget i Sverige sysselsätter över 13000 kvalificerade personer direkt och ytterligare några tusen hos underleverantörer. Det bidrar till nationella och internationella transportmöjligheter av personer och gods, ofta helt avgörande för näringslivets utveckling. Vidare är flyget basen i den svenska försvars- och säkerhetsdoktrinen, och den tekniska synergi som erhålls genom dual use-aspekter (civil och militär samverkan) har vidareutvecklats och generaliserats till först triple use och senare multi use, där flygets innovationssystem samverkar med andra branscher på lägre TRL-nivåer med gemensam finansiering och spridning av resultat till samtliga ingående aktörer. Den teknologitransfer som branschen bidrar med är tillsammans med ett väl strukturerat innovationssystem av betydelse för Sverige också utanför det rena flygområdet.

De utmaningar flygbranschen har är primärt två. Den ena är flygets miljöaspekter, där Svenskt Flyg, inom ramen för regeringsinitiativet Fossilfritt Sverige, tagit fram en färdplan för hur flyget kan bidra till regeringens mål om fossilfrihet till 2045 och där Innovair i sin innovationsagenda NRIA Flyg 2019 (och i ett kommande separat dokument) bedömer effekterna av de olika möjligheter som står till buds. Den andra utmaningen är att bibehålla och utveckla landets, beaktat vår folkmängd, helt unika samlade tekniska kompetens inom flygområdet så att Sverige kan fortsätta behålla internationell konkurrenskraft och bidra globalt till mer miljövänlig flygteknik. Svenskt Flyg/Innovair vill föreslå följande fem strategiska satsningar för att ytterligare förbättra det svenska innovationssystemet innefattande den forskningspolitiska inriktningen:

1. Komplettera de strategiska innovationsprogrammen med strategiska forskningsprogram för att skapa kompletta innovationssystem

Vinnova, Energimyndigheten och Formas samverkar idag med finansiering till 17 strategiska innovationsprogram (SIP). Innovair har även medel från Försvarsdepartementet via Försvarsmakten. SIP-satsningen har generellt varit mycket framgångsrik och bör fortsättas efter de aviserade tolv årens verksamhet. Dock föreligger en olycklig brist, åtminstone inom de tekniska och naturvetenskapliga områdena, i att Vinnova som Sveriges innovationsmyndighet till mycket stor del finansierar verksamhet vid universiteten på sedvanligt låg teknikmognadsgrad (TRL=Technology Readiness Level). Strikt innovation uppnås inte förrän man nått TRL 9 vilket innebär en demonstrerad, tillverkad och såld produkt i drift; forskning på låga TRL, typiskt 1–3, är en nödvändig men långt ifrån tillräcklig verksamhet för att uppnå innovation. Av dessa skäl vill vi föreslå att man inrättar strategiska forskningsprogram för UoH vilka samverkar med SIP för att skapa kompletta innovationssystem med finansiering från Utbildningsdepartementet/Vetenskapsrådet avseende forskningsprogrammen och från Näringsdepartementets forskningsfinansiärer avseende SIP. Detta skapar enligt oss flera poänger:

a) det ger potentiellt ökad samverkan mellan all forskning som genomförs i Sverige, oavsett om den är ”fri” med excellensmål eller inriktad mot industrins behov (=innovation);

b) det förbättrar förutsättningarna för tekniksprång (=disruptiv innovation) där nya tankar och tekniker förs in på området från annat håll och ökar innovationens effektivitet;

c) det frigör resurser till högre TRL där det i dag råder brist på medel, exempelvis den demonstration av forskningsresultat inför industrialisering som ofta kallas ”dödens dal”;

d) det kan öka den interdepartementala samsynen på forskning och dess tillämpningssektorer.

Flygområdet går gärna före som pilot för att utvärdera effekterna av en sådan satsning. Denna bör påverkas av flygaktörerna inom Innovair avseende teknisk inriktning medan utförande är fritt och ansökningar bedöms utifrån sedvanlig akademisk excellens. Pilotprojektet granskas externt av innovationsforskare från ex.vis Handelshögskolan. Vid positivt utfall kan modellen generaliseras och annars har den inte kostat mycket.

2. Fortsätt/utöka satsningen på testbäddar

Regeringens satsning på testbäddar är mycket bra för landet. Dock behöver denna förstärkas för att möjliggöra satsningar i storleksordningen hundratalet miljoner, gärna genom samverkan mellan olika SIP. Den behöver också vara fristående från enstaka forskningsprojekt. T ex vill Innovair, LIGHTer, Metalliska material, SIO Grafen och Produktion 2030 ytterligare förstärka satsningarna på testbäddar inom våra olika materialklasser och deras produktionssystem. Denna fråga kopplar naturligt till ovanstående, då bidrag från VR till strategiska forskningsprogram frigör resurser hos Vinnova för högre TRL-verksamhet som testbäddar.

3. Skapa en anslagsstruktur för konkurrensneutralitet hos institut och UoH

Efter omstrukturering av institutssektorn återstår primärt RISE och FOI. Dessa har under lång tid haft svårt att medfinansiera ansökningar till EU:s olika ramprogram, vilket inneburit att Sverige inte kunnat hämta hem så mycket medel från EU som annars hade varit fallet. Inom högskolorna finns ett liknande problem, men för instituten som ofta hanterar test- och demoanläggningar har situationen med enbart 25 % kostnadstäckning för indirekta kostnader lett till att deltagande i EU-projekt gått med finansiell förlust. Andra länder har löst problemet genom en anslagsstruktur som varierar från ca 60–65 % för grundläggande forskningsinstitut som Max Planck ned till ca 25–40 % för institut med mer industriell samverkan som Fraunhoferinstituten. En liknande struktur för de svenska instituten ökar möjligheterna till att Sverige kan vara framgångsrika i att erhålla EU-medel inom för oss prioriterade områden.

4. Skapa departementsövergripande samverkan för optimala nationella beslut

Flygfrågor lyder idag under både Näringsdepartement, Försvarsdepartement, UD och Infrastrukturdepartementet, och med betydande verksamhet inom områden styrda av åtminstone Utbildningsdepartementet, Miljödepartementet och Finansdepartementet. Inget av dessa departement har personella eller finansiella resurser att hantera de komplexa frågeställningar som flygbranschen har att hantera. Därför vore en flygorganisation liknande Rymdstyrelsen värdefull för att hantera de forsknings-/innovationsfrågor som uppstår, liksom att möjliggöra effektivare teknologiutbyte med andra länder. I avvaktan på en sådan föreslår vi att en departementsövergripande grupp med utpekade ansvariga skapas för att härigenom lättare kunna fatta beslut som är så optimala som möjligt för Sverige i stort. Undertecknade står naturligtvis till förfogande för att förse en sådan grupp med nödvändigt faktaunderlag.

5. Stärk den internationella flygforskningen

Innovair fick efter förra forskningspropositionen en ökning av det nationella flygforskningsprogrammet NFFP för att möjliggöra bilaterala samarbeten med Brasilien, Storbritannien och Tyskland. Vi kallar detta IFFP, dvs internationellt flygtekniskt forskningsprogram, och valde Brasilien till följd av exporten av Gripen och möjligheten att använda denna export som katalysator för att främja ytterligare innovationssamarbeten med Brasilien inom andra sektorer. Detta sker inom ramen för regeringens exportstrategi och har utvecklats väl genom den sk High-Level Group som skapats på statssekreterarnivå i båda länderna. Storbritannien och Tyskland är valda baserat på deras tekniska kompetens; uppnådda resultat med dessa länder, t ex gemensamma utlysningar, gemensamma projekt och gemensam påverkan på inriktningen av EU:s kommande program, är mycket goda. Med en dubblering av det tillskott om 15 miljoner per år som erhölls tidigare skulle vi kunna bredda samverkan till även Frankrike (där vi haft förfrågningar om bilateralt samarbete men tvingats säga nej på grund av bristande resurser) och USA. Vi är övertygade om att bilateral samverkan med dessa ledande flygnationer skulle kunna bidra till att höja Sveriges förmågor och öka våra internationella möjligheter. Sådan samverkan skulle också ge Sverige större chanser att komma med i kommande internationella demonstratorprogram, vilket i sin tur leder till kommande affärer då världens stora OEM (Original Equipment Manufacturer) enbart lägger order till företag som medverkat till att uppnå TRL 6 i en flygande demonstrator. Internationella sammanhang är en nödvändighet; inom EU:s ramprogram Clean Sky och SESAR medverkar Sverige i hög grad till att ta fram den nya teknologi som är en nödvändighet för att uppnå ett fossilfritt Sverige 2045. I kommande ramprogram Horizon Europe kommer dessutom militära program för första gången med. Här har Sverige med vårt tekniska kunnande en enorm möjlighet att positionera oss för viktigt deltagande i dessa program. Möjligheten att styra inriktningen på dessa ökar flerfaldigt genom gemensam positionering med de nämnda europeiska länderna.

Vi har ovan presenterat fem förslag på viktiga forskningsinsatser och satt in dessa i ett bredare innovationsperspektiv. Alla fem förslagen är viktiga för flygbranschen men vår bedömning är att de kan generaliseras till samtliga avancerade industriområden och är därför viktiga för nationen Sverige.

Ladda ner texten som PDF