Svenskt Flyg

Föreningen Svenskt Flyg bildades 1994 som en intresseförening för det svenska flyget. Föreningen består av Swedavia, Luftfartsverket, Sveriges Regionala Flygplatser, Saab AB, GKN Aerospace Sweden samt ett antal flygbolag och andra intressenter för flygets utveckling i Sverige.

Vi konstaterar att utredningen på kort tid har kunnat beskriva situationen och behoven inom svensk luftfart 2023, trots komplikationer typ en just genomlevd pandemi. Den senare har påverkat flyget betydligt värre än tidigare terroristaktioner och finanskriser.

I flygbranschen finns det en stor förväntan att ny teknologi ska skapa flygfarkoster med lägre driftskostnader (och positiva klimategenskaper) och detta kommer på sikt att ha en positiv påverkan på flygets klimatpåverkan men att det inte går att förlita sig på lika mycket i närtid då traditionell teknik och bränslen kommer att vara fortsatt viktiga samtidigt som utvecklingen på dessa områden fortskrider. Vi kan inte i detta sammanhang förlita oss på en sådan utveckling utan anta att svenska flyglinjer måste flygas av existerande flygplanstyper för det närmaste decenniet. Produktionen av SAF blir därför av stor betydelse för flygets acceptans hos allmänheten.

Flygplatssystemets funktion är naturligtvis utslagsgivande för att det ska kunna finnas ett fungerande trafikflyg inom landet, till EU och resten av världen. Flygplatserna har olika historik och huvudmän men spelar en viktig roll för hela landets funktion. Utredningen går inte närmare in på vilket sätt hela landet nås men det får anses att Sverige har ett rimligt spritt flygplatssystem 2023.

Det mest positiva är att staten visar rådighet för flygplatssystemets funktion genom att föreslå en betydligt utökad finansiering. Detta kopplas till behovet av ett stort antal beredskapsflygplatser. Vi tycker samtidigt att det saknas kriterier som har använts i många fall för de lösningar som utredningen presenterat. Det gör det svårt att jämföra upplägg för olika flygplatser i landet. Detta gäller val av beredskapsflygplatser, trafikplikten och vilka flygplatser som bör inlemmas i Swedavia. För vissa flygplatser som blir utan satsningar, riskeras nedläggning att flygplatsen. Svenskt Flyg har egentligen inga invändningar i de enskilda valen som utredaren gjort men ser inte heller någon spårbarhet bland förslagen som helhet. Därför måste staten skapa tydliga kriterier för hur man preciserar sitt stöd till flygplatssystemet. Svenskt Flyg delar utredarens uppfattning av behovet av separata helikopterflygplatser.

Många destinationer har inte bärkraft för flyglinjer på kommersiell basis och detta adresseras genom trafikplikten. Sverige har blivit mer sårbart då det inte finns svenskägda flygbolag som flyger regionala linjer på kommersiella villkor och med en åldrande flygplansflotta. Med hela tiden högre kostnader för flygbolagen kan behovet av fler linjer med allmän trafikplikt uppstå. Ett starkt regionalt engagemang är nödvändigt för att upprätthålla regionala flyglinjer även med statlig finansiering.

Utredningens förslag till regional upphandling av flyglinjer är positiv, det behövs dock inga begränsningar till vilka destinationer som detta kan ske. Det får anses att det måste röra sig om rimligt stora marknader om det ska finnas meningsfull efterfrågan, och inte minst möjlighet för regioner att utveckla näringsliv och kultur till andra regioner dit marktransporter är ineffektiva. De bör dock inte konkurrera med existerande linjer från samma flygplats.

Föreningen Svenskt Flyg bejakar i stort utredningens intentioner och ser fram emot regeringens beslut.

Styrelsen

Vilket flygplatssystem vill vi ha i Sverige i framtiden? Ska hela landet kunna nås med flyg? Sverige är ett stort land men med ganska liten och spridd befolkning. Det gör flyget väldigt effektivt som infrastruktur om det finns flygplatser med bra spridning. Och så måste det finnas flygbolag som kan flyga annars måste staten upphandla trafiken.

Mycket av detta avhandlar Flygplatsutredningen och nu är remisstiden igång. Många har möjligheter att svara och ha synpunkter. Största vinsten är ökade statliga anslag till kommunala beredskapsflygplatser.

Läs mer här →

Läs Svenskt Flygs remissvar →

Regeringen ger Trafikverket i uppdrag att analysera och lämna förslag på hur stödet till forskning och innovation på elflygsområdet kan utvecklas, samordnas och organiseras. Syftet med uppdraget är att påskynda utvecklingen av elflyg.

Läs hela pressmeddelandet på regeringens hemsida »

Regeringen meddelade den 20 april att man i närtid kommer att föreslå att Bromma flygplats skall stängas och att flygtrafiken flyttas till Arlanda. Detta utan några som helst beslut om utbyggnad eller tillpassningar av Arlanda flygplats.

Under hela efterkrigstiden har flyget vuxit världen över och fyller en viktig funktion för tillgänglighet och tillväxt. Inte minst för oss här i Sverige, som är ett exportberoende långt ifrån många viktiga globala marknader, är frågan om tillgänglighet och flygplatskapacitet av mycket stor betydelse för vår framtida konkurrenskraft. Och det faktum att Sverige är ett geografiskt vidsträckt land gör att inrikesflyget är avgörande för att knyta samman landets olika delar och skapa samma nationella och internationella tillgänglighet, och därmed möjligheter för tillväxt och livskvalitet över hela Sverige.

Inrikesflyget består till största del av mindre passagerarflyg, turbopropflygplan, som går på lägre höjd och hör till de mest klimateffektiva flygen i reguljär passagerartrafik. Skall Bromma stängas måste därför Arlanda först ges tydliga förutsättningar för att utvecklas i takt med marknadens behov och efterfrågan på inrikes och utrikes flygtrafik. Det gäller för själva flygplatsen men också för transporter till och från den, till exempel spårtrafik. Att den infrastrukturproposition som regeringen nyligen lade fram inte alls berör dessa helt nödvändiga förstärkningar och inte heller i övrigt beaktar den roll som Arlanda, och flyget i sin helhet, spelar i ett effektivt och intermodalt transportsystem är därför både olyckligt och oroande.

Att omöjliggöra eller, som föreslås från en del politiska företrädare, förbjuda flyg mellan till exempel, Göteborg och Stockholm innebär i princip att man tar bort alla möjligheter till ett effektivt resande mellan västra Sverige och hela norra Sverige samt Gotland. Detta vore ett dråpslag för både näringsliv och elitidrott i stora delar av landet, som inte har möjlighet att åka bil, buss eller tåg i över 30 timmar för att genomföra nödvändiga möte eller spela en bortamatch. Sverige behöver inrikesflyget och vi vill ligga i framkant i världen med arbetet mot ett fossilfritt och livskraftigt inrikesflyg.

Christian Clemens
Ordförande Svenskt Flyg

Den 2 december anordnade Svenskt Flyg, Transportföretagen och Innovair ett webbinarium om vätgasflyg och hur möjligheterna samt utvecklingen för detta ser ut. På webbinariet deltog bland annat representanter från Airbus, SAS och ett antal svenska företag som diskuterade både möjligheter och utmaningar med vätgasflygplan. 

Samarbete, samarbete och samarbete. Det är nog de tre viktigaste orden som flygbranschen i Sverige tar med sig efter Svenskt Flyg, Transportföretagen och Innovairs webbinarium om vätgasflyg som anordnades den 2 december och som går att se i efterhand. Gemensamt för alla talare och panelmedlemmar var att samarbete är nödvändigt för att flygindustrin ska kunna ställa om och ”förgöra” utsläppen och den klimatpåverkan som flyget idag står för. En potentiell lösning för att minska flygets klimatpåverkan är vätgasflygplan och denna lösning har seglat upp som en av de större kandidaterna för att kunna ersätta dagens konventionella flygtrafik i stor omfattning.

Elflygplan, i det här fallet med energilagring i batterier (ett alternativ kan vara vätgas med bränslecell som producerar el) har diskuterats och projekterats under några år. I USA och Israel har två mindre passagerarplan varit under utveckling och i Sverige tar Heart Aerospace fram ES-19 som ska vara i drift 2026.

Heart Aerospace ES-19

Den europeiska luftfartsorganisationen EASA certifierade ett litet elflygplan 2020. Flygplanet tillverkas av Pipistrel och heter Velis Electro. Det kan ta två piloter men ingen last och kan flyga 63 km. Ett batteri på 140 kg och en tomvikt på 430 kg och max startvikt på 600 kg.

Elflyget bygger på att batterierna kan bli bättre och innehålla mer energi i förhållande till vikten. Det är idag en faktor 30 som skiljer i energiinnehåll jämfört med flygfotogen, men elmotorn är lättare och billigare att underhålla än en gasturbin.

Ett bra nätverk av mindre flygplatser när stadskärnan är också viktigt. Med lägre buller och korta landningsbanor kan elflyget flyga till citynära flygplatser som London City Airport, Le Bourget, Tegel och Bromma (beroende på vilken lösning politikerna väljer).

Regeringen uppdrog år Trafikanalys i januari 2020 att utreda elflygets möjligheter och rapporten finns på Svenskt Flygs hemsida.

Läs rapporten här »

Föreningen Svenskt Flyg verkar för att förtydliga det kommersiella flyget och flygindustrins betydelse för Sverige. Föreningen är tillika organisatorisk hemvist för Innovair, det strategiska innovationsprogrammet för flyg med finansiering från Näringsdepartementet och Försvarsdepartementet. Med denna inlaga vill vi belysa vad vi uppfattar som utmärkt med regeringens forskningspolitik, vad som behöver fortsättas och hur vi tror att svensk forskningspolitik kan utvecklas vidare för att bemöta den allt ökande internationella konkurrensen till följd av globaliseringen.

Flyget i Sverige sysselsätter över 13000 kvalificerade personer direkt och ytterligare några tusen hos underleverantörer. Det bidrar till nationella och internationella transportmöjligheter av personer och gods, ofta helt avgörande för näringslivets utveckling. Vidare är flyget basen i den svenska försvars- och säkerhetsdoktrinen, och den tekniska synergi som erhålls genom dual use-aspekter (civil och militär samverkan) har vidareutvecklats och generaliserats till först triple use och senare multi use, där flygets innovationssystem samverkar med andra branscher på lägre TRL-nivåer med gemensam finansiering och spridning av resultat till samtliga ingående aktörer. Den teknologitransfer som branschen bidrar med är tillsammans med ett väl strukturerat innovationssystem av betydelse för Sverige också utanför det rena flygområdet.

De utmaningar flygbranschen har är primärt två. Den ena är flygets miljöaspekter, där Svenskt Flyg, inom ramen för regeringsinitiativet Fossilfritt Sverige, tagit fram en färdplan för hur flyget kan bidra till regeringens mål om fossilfrihet till 2045 och där Innovair i sin innovationsagenda NRIA Flyg 2019 (och i ett kommande separat dokument) bedömer effekterna av de olika möjligheter som står till buds. Den andra utmaningen är att bibehålla och utveckla landets, beaktat vår folkmängd, helt unika samlade tekniska kompetens inom flygområdet så att Sverige kan fortsätta behålla internationell konkurrenskraft och bidra globalt till mer miljövänlig flygteknik. Svenskt Flyg/Innovair vill föreslå följande fem strategiska satsningar för att ytterligare förbättra det svenska innovationssystemet innefattande den forskningspolitiska inriktningen:

1. Komplettera de strategiska innovationsprogrammen med strategiska forskningsprogram för att skapa kompletta innovationssystem

Vinnova, Energimyndigheten och Formas samverkar idag med finansiering till 17 strategiska innovationsprogram (SIP). Innovair har även medel från Försvarsdepartementet via Försvarsmakten. SIP-satsningen har generellt varit mycket framgångsrik och bör fortsättas efter de aviserade tolv årens verksamhet. Dock föreligger en olycklig brist, åtminstone inom de tekniska och naturvetenskapliga områdena, i att Vinnova som Sveriges innovationsmyndighet till mycket stor del finansierar verksamhet vid universiteten på sedvanligt låg teknikmognadsgrad (TRL=Technology Readiness Level). Strikt innovation uppnås inte förrän man nått TRL 9 vilket innebär en demonstrerad, tillverkad och såld produkt i drift; forskning på låga TRL, typiskt 1–3, är en nödvändig men långt ifrån tillräcklig verksamhet för att uppnå innovation. Av dessa skäl vill vi föreslå att man inrättar strategiska forskningsprogram för UoH vilka samverkar med SIP för att skapa kompletta innovationssystem med finansiering från Utbildningsdepartementet/Vetenskapsrådet avseende forskningsprogrammen och från Näringsdepartementets forskningsfinansiärer avseende SIP. Detta skapar enligt oss flera poänger:

a) det ger potentiellt ökad samverkan mellan all forskning som genomförs i Sverige, oavsett om den är ”fri” med excellensmål eller inriktad mot industrins behov (=innovation);

b) det förbättrar förutsättningarna för tekniksprång (=disruptiv innovation) där nya tankar och tekniker förs in på området från annat håll och ökar innovationens effektivitet;

c) det frigör resurser till högre TRL där det i dag råder brist på medel, exempelvis den demonstration av forskningsresultat inför industrialisering som ofta kallas ”dödens dal”;

d) det kan öka den interdepartementala samsynen på forskning och dess tillämpningssektorer.

Flygområdet går gärna före som pilot för att utvärdera effekterna av en sådan satsning. Denna bör påverkas av flygaktörerna inom Innovair avseende teknisk inriktning medan utförande är fritt och ansökningar bedöms utifrån sedvanlig akademisk excellens. Pilotprojektet granskas externt av innovationsforskare från ex.vis Handelshögskolan. Vid positivt utfall kan modellen generaliseras och annars har den inte kostat mycket.

2. Fortsätt/utöka satsningen på testbäddar

Regeringens satsning på testbäddar är mycket bra för landet. Dock behöver denna förstärkas för att möjliggöra satsningar i storleksordningen hundratalet miljoner, gärna genom samverkan mellan olika SIP. Den behöver också vara fristående från enstaka forskningsprojekt. T ex vill Innovair, LIGHTer, Metalliska material, SIO Grafen och Produktion 2030 ytterligare förstärka satsningarna på testbäddar inom våra olika materialklasser och deras produktionssystem. Denna fråga kopplar naturligt till ovanstående, då bidrag från VR till strategiska forskningsprogram frigör resurser hos Vinnova för högre TRL-verksamhet som testbäddar.

3. Skapa en anslagsstruktur för konkurrensneutralitet hos institut och UoH

Efter omstrukturering av institutssektorn återstår primärt RISE och FOI. Dessa har under lång tid haft svårt att medfinansiera ansökningar till EU:s olika ramprogram, vilket inneburit att Sverige inte kunnat hämta hem så mycket medel från EU som annars hade varit fallet. Inom högskolorna finns ett liknande problem, men för instituten som ofta hanterar test- och demoanläggningar har situationen med enbart 25 % kostnadstäckning för indirekta kostnader lett till att deltagande i EU-projekt gått med finansiell förlust. Andra länder har löst problemet genom en anslagsstruktur som varierar från ca 60–65 % för grundläggande forskningsinstitut som Max Planck ned till ca 25–40 % för institut med mer industriell samverkan som Fraunhoferinstituten. En liknande struktur för de svenska instituten ökar möjligheterna till att Sverige kan vara framgångsrika i att erhålla EU-medel inom för oss prioriterade områden.

4. Skapa departementsövergripande samverkan för optimala nationella beslut

Flygfrågor lyder idag under både Näringsdepartement, Försvarsdepartement, UD och Infrastrukturdepartementet, och med betydande verksamhet inom områden styrda av åtminstone Utbildningsdepartementet, Miljödepartementet och Finansdepartementet. Inget av dessa departement har personella eller finansiella resurser att hantera de komplexa frågeställningar som flygbranschen har att hantera. Därför vore en flygorganisation liknande Rymdstyrelsen värdefull för att hantera de forsknings-/innovationsfrågor som uppstår, liksom att möjliggöra effektivare teknologiutbyte med andra länder. I avvaktan på en sådan föreslår vi att en departementsövergripande grupp med utpekade ansvariga skapas för att härigenom lättare kunna fatta beslut som är så optimala som möjligt för Sverige i stort. Undertecknade står naturligtvis till förfogande för att förse en sådan grupp med nödvändigt faktaunderlag.

5. Stärk den internationella flygforskningen

Innovair fick efter förra forskningspropositionen en ökning av det nationella flygforskningsprogrammet NFFP för att möjliggöra bilaterala samarbeten med Brasilien, Storbritannien och Tyskland. Vi kallar detta IFFP, dvs internationellt flygtekniskt forskningsprogram, och valde Brasilien till följd av exporten av Gripen och möjligheten att använda denna export som katalysator för att främja ytterligare innovationssamarbeten med Brasilien inom andra sektorer. Detta sker inom ramen för regeringens exportstrategi och har utvecklats väl genom den sk High-Level Group som skapats på statssekreterarnivå i båda länderna. Storbritannien och Tyskland är valda baserat på deras tekniska kompetens; uppnådda resultat med dessa länder, t ex gemensamma utlysningar, gemensamma projekt och gemensam påverkan på inriktningen av EU:s kommande program, är mycket goda. Med en dubblering av det tillskott om 15 miljoner per år som erhölls tidigare skulle vi kunna bredda samverkan till även Frankrike (där vi haft förfrågningar om bilateralt samarbete men tvingats säga nej på grund av bristande resurser) och USA. Vi är övertygade om att bilateral samverkan med dessa ledande flygnationer skulle kunna bidra till att höja Sveriges förmågor och öka våra internationella möjligheter. Sådan samverkan skulle också ge Sverige större chanser att komma med i kommande internationella demonstratorprogram, vilket i sin tur leder till kommande affärer då världens stora OEM (Original Equipment Manufacturer) enbart lägger order till företag som medverkat till att uppnå TRL 6 i en flygande demonstrator. Internationella sammanhang är en nödvändighet; inom EU:s ramprogram Clean Sky och SESAR medverkar Sverige i hög grad till att ta fram den nya teknologi som är en nödvändighet för att uppnå ett fossilfritt Sverige 2045. I kommande ramprogram Horizon Europe kommer dessutom militära program för första gången med. Här har Sverige med vårt tekniska kunnande en enorm möjlighet att positionera oss för viktigt deltagande i dessa program. Möjligheten att styra inriktningen på dessa ökar flerfaldigt genom gemensam positionering med de nämnda europeiska länderna.

Vi har ovan presenterat fem förslag på viktiga forskningsinsatser och satt in dessa i ett bredare innovationsperspektiv. Alla fem förslagen är viktiga för flygbranschen men vår bedömning är att de kan generaliseras till samtliga avancerade industriområden och är därför viktiga för nationen Sverige.

Ladda ner texten som PDF

Elitidrotten och dess förutsättningar är ett av flera talande exempel för flygets betydelse för Sverige, som en del av den infrastruktur, som i ett avlångt och glesbefolkat land möjliggör möten och utbyten utan att behöva vara borta i flera dagar.

I den klimatdebatt som först det senaste kan man få intrycket att ett minskat flygande är det viktigaste vi kan göra för att komma till rätta med klimatutmaningen. I mätningar ser man att de politiker, lobbyister och media som driver den tesen också lyckats bra i sin påverkan av allmänheten där många nu tror att flyget är den största utsläpparen av Co2, när flyget står för 2,6% av människans koldioxidutsläpp. Det här betyder inte att klimatfrågan inte är oerhört viktig för flyget. Vi skall och tar vår del av ansvaret, det inte minst som en del av regeringen initiativ fossilfritt Sverige 2045. Vi är tom ambitiösare än de flesta branscher när vi säger att vi skall gå före med inrikesflyget och vara fossilfria redan till 2030.  Vägen dit går via lokalproducerat biobränsle, hybridteknik och så småningom eldrift. Ett bra exempel på hur vi tagit nästa steg på vår väg mot fossilfrihet är nu i sommar när biobränsle från USA med ’’bara’’ drygt 70% fossilfrihet, pga den långa sjötransporten, ersatts med 100 ton biobränsle från den finska skogen med 85% fossilfrihet hos både svenska flygbolag och flygplatser. Med svenskt biobränsle så bör vi snart klara 90-95% fossilfrihet!

Att vi blir utmanade i klimatdebatten har jag inget emot och det sporrar oss och aktörerna i branschen på vår resa mot fossilfrihet. Men när debatten inte baseras på fakta gör man varken konsumenter, allmänhet  eller klimatet någon tjänst. Ser vi effekten av flygskam och en en föga fakta baserad debatt, så ser vi att det är främst inrikesflyget som påverkas. Det är den del av flyget som inte växt sedan mitten av åttiotalet trots mycket kraftig befolkningsökning, ett flyg som har mycket liten höghöjdseffekt pga att stora delar av inrikesflyget går på en lägre höjd. Men det är här debatten slår och påverkan blir allra störst i form av linjer som helt försvunnit eller minskat antal frekvenser och mindre konkurrens.

I klimatdebatten får man dock ofta intrycket att inrikesflyget inte behövs och att man lika gärna kan ta tåget i stället. Man ser inte flyget som en del av vår kollektivtrafik och en viktig del av vår infrastruktur, där järnväg, sjöfart, vägtrafik och flyg samverkar för att ge människor i hela landet någorlunda lika förutsättningar vare sig det gäller privatpersoner, näringslivet eller idrotten.

Just idrotten och elitidrottare, där de flertalet har ett jobb att sköta och en familj man vill hinna träffa vid sidan av träningar och tävlingar är ett bra exempel för hur viktigt flyget är. Är det realistiskt att när Piteå möter Kristianstad i damallsvenskan i fotboll, eller när Jämtland möter Borås i svenska basketligan att spelarna skall resa i 3 dagar? Hur många orkar och när finns elitidrotten i så fall bara kvar i storstadsregionerna? Finns det inte flyg mellan Stockholm och Kristianstad eller mellan Stockholm och Göteborg så finns det inte heller något flyg mellan Norrland och dessa orter. SAS, BRA och Norwegians flyglinjer hänger ihop lika mycket som järnvägsnätet gör. Bara det att konkurrensen och antalet bolag nu minskar på ett antal inrikeslinjer blir en kostnadsmässig katastrof för idrotten ute i landet och försämrar möjligheten att konkurrera på någorlunda lika villkor med storstadsklubbarna.  När vi nyligen såg Östersunds damlag i basket tacka nej till avancemang till högsta ligan så är resekostnaderna en viktig orsak. Den utvecklingen kommer att eskalera ytterligare i höst när antalet flygfrekvenser till och från Östersund minskar rejält.

Exemplet gäller även för näringslivet utanför Storstäderna, där det finns en hög andel mindre och mellanstora företag. Det är tillgänglighet som är motorn i den lokala tillväxten och ger företagaren ute i landet någorlunda lika förutsättningar som i storstaden. Klimatfrågan är viktig, men hållbarhetsfrågorna i ett vidare perspektiv är också viktiga och får inte tappas bort på vägen. Ökar klyftorna mellan landsort och storstad, så kommer urbaniseringen också att drivas på ännu snabbare vilket troligen är än sämre ur ett klimatperspektiv.  Allt detta gäller ju inte bara inrikesflyget, utan lika mycket en framgångsrik idrottsnation och ett exportberoende näringslivs möjligheter att från hela landet via storstadsflygplatserna kunna ta sig snabbt och smidigt ut i världen.

Låt oss vara stolta över vad flyget gjort och gör för hela Sverige och för dess idrott, näringsliv och privatpersoner och låt oss fortsätta kämpa för att det är utsläppen och inte flyget som skall minska.

 
Christian Clemens

Till ny ordförande för föreningen Svenskt Flyg har Christian Clemens föreslagits. Christian Clemens har varit VD för flygbolaget BRA sedan 2016 och ska snart lämna BRA förresearrangörsbranschen.

– Vi är väldigt glada att Christian Clemens vill ta över ordförandeskapet för Svenskt Flyg. Han är en väldigt välkänd och mycket uppskattad företagsledare i flygbranschen. Han har också på ett föredömligt sätt visat hur flyget kan ställa om mot ett fossilfritt flygande, säger Svenskt Flygs vice styrelseordförande Peter Larsson.

Christian Clemens har lagt mycket vikt vid hållbarhetsfrågor i sin roll som VD för BRA, med introduktionen av biobränslen, miljöklass för resenärer och klimatkompensationer för flygresor. Innan VD-posten i BRA har Christian Clemens bland annat varit VD för TUI i Centraleuropa med ansvar för tyska TUI Fly och TUI Fly Nordic.

– Svenskt Flyg är världsledande på många områden. Både i klimatomställning, i teknikutveckling men också i säkerhetstänkande. Det ska bli väldigt roligt att få företräda en mycket viktig bransch för landet, säger Christian Clemens.

Nyligen meddelade Niklas Nordström att han av tidsbrist inte avser kandidera för omval när hans uppdrag som ordförande för Svenskt Flyg löper ut. Hans beslut är en följd av att han föreslagits som ordförande för Norrbottens kommuner och föreslås ingå i SKL:s styrelse.

Christian Clemens föreslås till ny ordförande för Svenskt Flyg vid föreningens stämma den 10 maj i år.

De senaste dagarna har en spricka uppdagats i regeringssamarbetet som grundar sig i Arlandas framtida roll och kapacitet. Från Svenskt Flygs sida ser vi med oro på risken för en politik som bromsar Sveriges utveckling snarare än utsläppen.

Regeringen slog i flygstrategin från 2017 fast att för att klara miljömålen måste planeringen av en hållbar utbyggnad av flygplatsen planeras i god tid – därför skapades Arlandarådet för att samla näringsliv, myndigheter och politiker.

Att inte bygga ut Arlanda i enlighet med Färdplan Arlanda vore att dra i bromsen för fortsatt tillväxt i både stockholmsregionen och stora delar av landet. Arlanda flygplats är landet största flygplats och nav för trafiken – utrikes och inrikes. Arlandas framtid är en angelägenhet inte enbart för Stockholm utan för hela landet och kan i det perspektivet jämföras med Malmbanan, Göteborgs hamn eller Öresundsbron. Även med den föreslagna höghastighetsbanan kommer flyget fylla en viktig funktion i framtiden om hela vårt land ska vara tillgängligt och attraktiv för både företag och turism.

Framtidens flyg kommer att vara koldioxidneutralt. Detta kommer ske bland annat genom övergången till biobränslen, genom ny och effektivare teknik och till viss del genom elektrifiering av delar av flyget. Därför är det viktigt att vi inte låter en gammal syn på flyget forma våra åsikter om vad vi behöver göra för framtiden.

Regeringen kommer att behöva hantera frågan om Arlandas framtid. Vi hoppas att regeringen och dess samarbetspartier Centerpartiet och Liberalerna gör det på ett klokt sätt som förenar ekologisk hållbarhet med tillgänglighet. Att inte bygga ut Arlanda vore ett kostsamt misstag för besöksnäringen och ekonomin i hela landet.