Svenskt Flyg

En viktig komponent i ett fungerande inrikesflyg är att det finns kompetenta service- och underhållsresurser att tillgå. På Örebro flygplats ligger flygteknikföretaget TAM, Täby Air Maintenance AB, som sedan 35 år erbjuder en mängd olika tjänster, inklusive kvalificerade plåt- och kompositreparationer för flygplan, allt från helikoptrar och affärsjetflygplan upp till stora trafikflygplan.

TAM:s primära fokus är dock på regionala flygplan, och företaget är en i branschen välkänd gloabl specialist på regionalflygplanen Saab 340 och Saab 2000. Med den bakgrunden var det naturligt för TAM att 2020 bredda erbjudandet till flygbolagen med den fransk-italienska ATR 72, ett naturligt komplement till övriga flygplantyper.

Med sin långa erfarenhet av kvalificerat flygplanunderhåll, har TAM också kommit att bli ett av världens ledande företag när det gäller att bygga om framförallt Saab 340 och Saab 2000 till högeffektiva fraktflygplan. Under 2024 kommer TAM att ha konverterat ett fyrtiotal flygplan; merparten själva i verkstäderna i Örebro men även några tillsammans med olika partners runt om i världen.

Att alla nödvändiga branschgodkännanden och certifikat finns på plats, bl.a. från den sameuropeiska luftfartsmyndigheten EASA och amerikanska FAA, Federal Aviation Authority, är en självklarhet och TAM:s utmärkta relation till flygplantillverkaren Saab är en annan viktig nyckel till företagets framgångar.

TAM har bl.a. EASA Part 21 POA, Production Organization Approval samt ett DOA, Design Organization Approval, vilket möjliggör större strukturella reparationer på en olika flygplan. Under årens lopp har TAM mött fler och mer komplexa tekniska utmaningar, vilket innebär att man idag kan erbjuda ett stort utbud av tekniska tjänster, inklusive skräddarsydda modifieringar och ombyggnader av flygplan.

Ett annat viktigt affärsområde för TAM är sedan många år kvalificerat linje- och basunderhåll, med kunder som sträcker sig från nystartade flygbolag till olika europeiska flygvapen. TAM är även partner till det svenska försvaret och för alla kunder finns efter överenskommelse en AOG-support såväl för nyckelkomponenter som t.ex. kritiska plåt- och kompositreparationer på den flygplats där flygplanet blivit stående.

Från att ha börjat med en handfull tekniker har personalstyrkan stadigt vuxit till dagens närmare 50 anställda vilka ofta arbetar i skift för att möta kundernas krav.

Svenskt Flyg har lämnat över en uppgraderad färdplan för fossilfritt flyg till infrastrukturminister Andreas Carlson. Den ursprungliga färdplanen lämnades över till regeringen 2018 och har legat till grund för ett stort antal branschinitiativ de senaste sex åren. Färdplanen har tagits fram inom ramen för regeringsinitiativet Fossilfritt Sverige där sammanlagt 23 branscher tagit fram färdplaner för hur man ska bidra till att klimatmålen nås med bibehållen konkurrenskraft. Flygbranschen var en av de första branscherna att ta fram en färdplan för sex år sedan.

De övergripande målen ligger fast. Det innebär ett fossilfritt inrikesflyg 2030 samt att allt flyg som startar vid svenska flygplatser ska vara fossilfritt 2045. Definitionen av målet till 2030 är att motsvarande mängd bränsle som går åt i inrikesflyget ska vara ersatt av hållbart flygbränsle i den totala mängd bränsle som tankas vid svenska flygplatser. För att nå målen arbetar den svenska flygbranschen intensivt med fossilfria flytande drivmedel samt vätgas och elektrifiering, energieffektivisering hos flygplan, i luftrum och på flygplatser,.

• Ett viktigt delmål i flygets klimatomställning är att göra det svenska inrikesflyget fossilfritt till 2030. För att vi ska kunna nå det målet krävs det att fler väljer att köpa biobränsle för sina inrikes flygresor. Några få offentliga verksamheter och företag gör redan detta, men det är långt ifrån tillräckligt många, säger Christian Clemens, ordförande i Svenskt Flyg.
• Genom att flyga på hållbart flygbränsle minskar vi utsläppen drastiskt, tillgängligheten upprätthålls och den långsiktiga konkurrenskraften säkras. Istället för att förbjuda flygresor eller göra kompensatoriska åtgärder med oklar klimatnytta behöver därför stat, kommuner, regioner och företag säkerställa att utsläppen minskar vid källan, fortsätter Christian Clemens.

Ett antal internationella ramverk, mål och styrmedel har beslutats sedan 2018 vilket den svenska kontexten och färdplanen behöver ta hänsyn till. Flygets utsläpp ingår i EU-ETS och 2025 införs en kvotplikt för hållbart flygbränsle inom EU vilket ersätter dagens svenska reduktionsplikt. På global nivå omfattas flyget av det i FN beslutade styrmedlet CORSIA.

• Svensk flygindustri bidrar till det globala flygets klimatomställning och ligger mycket långt fram när det gäller forskning och utveckling kring ny teknik som ger energieffektivare flygplan och motorer samt möjliggör övergången till nya energibärare med låga utsläpp, säger Robert Hell, styrelseledamot Svenskt flyg och ansvarig för samhällskontakter vid GKN Aerospace.

Förutom att den uppgraderade färdplanen redogör för vad flygbranschen och industrin gör för ställa om innehåller den ett antal konkreta åtgärder som staten behöver bidra med. Det handlar bland annat om ställa krav på att alla offentliga flygresor görs med fossilfria drivmedel. Detta är möjligt redan idag och är en förutsättning för att målet om ett fossilfritt inrikesflyg ska nås. Vidare bör staten snarast besluta om ramarna för statliga investeringsstöd så att vi kan öka taken på att få igång den svenska produktionen av hållbart flygbränsle, stöd för grön vätgasproduktion samt stöd för laddinfrastruktur på svenska flygplatser. Staten behöver även stödja och finansiera fortsatt forskning och utveckling kring teknik som ger energieffektivare flygplan samt möjliggör övergången till nya energibärare. Via sitt ansvar för svenskt luftrum bör staten även verka för att utveckla flygningar där man med hjälp av realtidsdata aktivt undviker områden där de så kallade höghöjdseffekterna kan uppstå.

• Branschen har redan tagit ett stort ansvar med mängder av satsningar för att minska utsläppen. För att nå målen måste vi fokusera på lösningar som leder till konkret resultat. Det finns lösningar som fungerar redan i dag, där de grundläggande insatserna som krävs är vilja och mod, säger Svenskt Flygs ordförande Christian Clemens.

Läs eller ladda ner färdplanen här

Pressmeddelande från Skellefteå Kraft Måndag 16 sept 2024 kl 11.00

Med målet att vara med och möjliggöra den gröna omställningen inom ännu ett område ingår nu Skellefteå Kraft partnerskap med globala storaktören SkyNRG om ett banbrytande projekt för att producera hållbart flygbränsle.

Sedan hösten 2022 har Skellefteå Kraft utrett möjligheterna till en ny storskalig industrisatsning i Skellefteå, som fullt utbyggd kan bli en av Sveriges största inom hållbart flygbränsle. Lämplig mark för satsningen har identifierats på Näsudden i Skelleftehamn.

Nu tar Skellefteå Kraft och den internationellt ledande flygbränsleaktören SkyNRG nästa steg i satsningen och inleder ett partnerskap.  Parterna har under projektnamnet SkyKraft utrett förutsättningarna att etablera en anläggning för storskalig produktion av hållbart flygbränsle. Produkten, så kallat eSAF, är ett elektrobränsle för flyget som produceras av biogen koldioxid och förnybar vätgas.

­- Vi är glada över att samarbeta med SkyNRG i detta banbrytande projekt som visar på potentialen i elektrobränslen för flyget. Detta ligger i linje med vår vision om att främja förnybar energi och bidra till den gröna omställningen och ett fossilfritt samhälle. Norra Sverige har de perfekta förutsättningarna för att leda energiomställningen, och vi är stolta över att vara en del av den, säger Joachim Nordin, vd på Skellefteå Kraft.

Projektet kommer att vara ett av de första i sitt slag, och förstärker norra Sveriges ledande position i energiomställningen. Den nya industrin kan spela en avgörande roll i omställningen av flygtrafiken i Sverige, EU och globalt.

Fullt utbyggd kan industrin i Skelleftehamn producera 100 000 ton flygbränsle per år. Det är ungefär den mängd som behövs för att 60 000 människor ska kunna åka jorden runt med flyg.

– Vi är stolta över att samarbeta med Skellefteå Kraft, eftersom våra kompletterande kompetenser och vår gemensamma hållbarhetsvision gör Skellefteå till en unikt intressant plats för eSAF-produktion. Vi är fast beslutna att förverkliga detta projekt, säger Philippe Lacamp, vd på SkyNRG.

Skellefteå har unika förutsättningar för produktion av eSAF:

• Fossilfri och förnybar energi: Skellefteå Krafts näst intill 100% förnybara energi från vatten- och vindkraft möjliggör kontinuerlig och kostnadseffektiv produktion av eSAF.
• Stor potential inom biogen koldioxid: Sverige har Europas bästa förutsättningar att ta tillvara på biogen koldioxid, som kommer från skogs- och fjärrvärmeindustrin, och i Skellefteåregionen finns den industriella kapaciteten att tillhandahålla den.
• Konkurrenskraftigt och strategiskt beläget: Som följd av våra strategiska investeringar i regionnätet har vi skapat förutsättningar för nya industriprojekt i regionen. Strategiskt beläget vid Port of Skellefteå kommer SkyKraft omvandla potentialen i Skellefteås tillgång till förnybar energi för att minska flygbranschens koldioxidutsläpp.

Den globala flygindustrin vill ställa om, och har också krav på sig att göra detta, bland annat genom EU-förordningar om en ökande andel av förnybart flygbränsle på flygplatser. Det finns därmed en starkt växande efterfrågan på eSAF inom hela EU.

eSAF möjliggör också en smidig omställning för flygindustrin, då det förnybara bränslet kan användas som direkt ersättning för konventionellt flygbränsle, och inte kräver byte till nya flygplan.

eSAF från SkyKraft kommer att bidra till EU:s klimatmål genom att minska utsläppen av koldioxid och skapa möjligheter för flygindustrin att nå nettonollutsläpp. Samtidigt kommer SkyKraft ytterligare stärka Skellefteås position som Sveriges nav för framtidens gröna industri, och omkring 100 varaktiga arbetstillfällen förväntas skapas i anslutning till produktionen.

Projektet har fått markanvisning på Näsudden i Skelleftehamn. Ambitionen är att utredningen leder till en fullskalig satsning, men beslut är ännu inte taget och det förs en nära dialog med intressenter. Målsättningen är att byggstart sker under 2027.

Ladda ned pressmeddelandet som PDF

 
PowerCell Group är ett svenskt företag med huvudkontor i Göteborg som har nära 30 års erfarenhet av bränsleceller. Deras mål är att skapa en värld utan fossila bränslen med hjälp av teknologi som möjliggör gröna energilösningar redan idag. De utvecklar och tillverkar bränslecellsstackar och system med en unikt hög effekttäthet. Produkterna drivs av vätgas och genererar elektricitet och värme med endast vatten som utsläpp.

De vätgaselektriska lösningarna används inom ett brett spektrum av branscher och möjliggör exempelvis utsläppsfritt och hållbart flyg. PowerCell är marknadsledande inom sin teknik i övergången till utsläppsfritt flyg och har i dagsläget ett 20-tal kundprojekt. De är en del av EU-projektet NEWBORN som utvecklar nästa generations bränslecellsteknik för flyg och några av deras kunder är till exempel ZeroAvia och H2FLY.

 
Läs mer på PowerCell Groups hemsida »

Föreningen Svenskt Flyg bildades 1994 som en intresseförening för det svenska flyget. Föreningen består av Swedavia, Luftfartsverket, Sveriges Regionala Flygplatser, Saab AB, GKN Aerospace Sweden samt ett antal flygbolag och andra intressenter för flygets utveckling i Sverige.

Vi konstaterar att utredningen på kort tid har kunnat beskriva situationen och behoven inom svensk luftfart 2023, trots komplikationer typ en just genomlevd pandemi. Den senare har påverkat flyget betydligt värre än tidigare terroristaktioner och finanskriser.

I flygbranschen finns det en stor förväntan att ny teknologi ska skapa flygfarkoster med lägre driftskostnader (och positiva klimategenskaper) och detta kommer på sikt att ha en positiv påverkan på flygets klimatpåverkan men att det inte går att förlita sig på lika mycket i närtid då traditionell teknik och bränslen kommer att vara fortsatt viktiga samtidigt som utvecklingen på dessa områden fortskrider. Vi kan inte i detta sammanhang förlita oss på en sådan utveckling utan anta att svenska flyglinjer måste flygas av existerande flygplanstyper för det närmaste decenniet. Produktionen av SAF blir därför av stor betydelse för flygets acceptans hos allmänheten.

Flygplatssystemets funktion är naturligtvis utslagsgivande för att det ska kunna finnas ett fungerande trafikflyg inom landet, till EU och resten av världen. Flygplatserna har olika historik och huvudmän men spelar en viktig roll för hela landets funktion. Utredningen går inte närmare in på vilket sätt hela landet nås men det får anses att Sverige har ett rimligt spritt flygplatssystem 2023.

Det mest positiva är att staten visar rådighet för flygplatssystemets funktion genom att föreslå en betydligt utökad finansiering. Detta kopplas till behovet av ett stort antal beredskapsflygplatser. Vi tycker samtidigt att det saknas kriterier som har använts i många fall för de lösningar som utredningen presenterat. Det gör det svårt att jämföra upplägg för olika flygplatser i landet. Detta gäller val av beredskapsflygplatser, trafikplikten och vilka flygplatser som bör inlemmas i Swedavia. För vissa flygplatser som blir utan satsningar, riskeras nedläggning att flygplatsen. Svenskt Flyg har egentligen inga invändningar i de enskilda valen som utredaren gjort men ser inte heller någon spårbarhet bland förslagen som helhet. Därför måste staten skapa tydliga kriterier för hur man preciserar sitt stöd till flygplatssystemet. Svenskt Flyg delar utredarens uppfattning av behovet av separata helikopterflygplatser.

Många destinationer har inte bärkraft för flyglinjer på kommersiell basis och detta adresseras genom trafikplikten. Sverige har blivit mer sårbart då det inte finns svenskägda flygbolag som flyger regionala linjer på kommersiella villkor och med en åldrande flygplansflotta. Med hela tiden högre kostnader för flygbolagen kan behovet av fler linjer med allmän trafikplikt uppstå. Ett starkt regionalt engagemang är nödvändigt för att upprätthålla regionala flyglinjer även med statlig finansiering.

Utredningens förslag till regional upphandling av flyglinjer är positiv, det behövs dock inga begränsningar till vilka destinationer som detta kan ske. Det får anses att det måste röra sig om rimligt stora marknader om det ska finnas meningsfull efterfrågan, och inte minst möjlighet för regioner att utveckla näringsliv och kultur till andra regioner dit marktransporter är ineffektiva. De bör dock inte konkurrera med existerande linjer från samma flygplats.

Föreningen Svenskt Flyg bejakar i stort utredningens intentioner och ser fram emot regeringens beslut.

Styrelsen

Vilket flygplatssystem vill vi ha i Sverige i framtiden? Ska hela landet kunna nås med flyg? Sverige är ett stort land men med ganska liten och spridd befolkning. Det gör flyget väldigt effektivt som infrastruktur om det finns flygplatser med bra spridning. Och så måste det finnas flygbolag som kan flyga annars måste staten upphandla trafiken.

Mycket av detta avhandlar Flygplatsutredningen och nu är remisstiden igång. Många har möjligheter att svara och ha synpunkter. Största vinsten är ökade statliga anslag till kommunala beredskapsflygplatser.

Läs mer här →

Läs Svenskt Flygs remissvar →

Regeringen ger Trafikverket i uppdrag att analysera och lämna förslag på hur stödet till forskning och innovation på elflygsområdet kan utvecklas, samordnas och organiseras. Syftet med uppdraget är att påskynda utvecklingen av elflyg.

Läs hela pressmeddelandet på regeringens hemsida »

Regeringen meddelade den 20 april att man i närtid kommer att föreslå att Bromma flygplats skall stängas och att flygtrafiken flyttas till Arlanda. Detta utan några som helst beslut om utbyggnad eller tillpassningar av Arlanda flygplats.

Under hela efterkrigstiden har flyget vuxit världen över och fyller en viktig funktion för tillgänglighet och tillväxt. Inte minst för oss här i Sverige, som är ett exportberoende långt ifrån många viktiga globala marknader, är frågan om tillgänglighet och flygplatskapacitet av mycket stor betydelse för vår framtida konkurrenskraft. Och det faktum att Sverige är ett geografiskt vidsträckt land gör att inrikesflyget är avgörande för att knyta samman landets olika delar och skapa samma nationella och internationella tillgänglighet, och därmed möjligheter för tillväxt och livskvalitet över hela Sverige.

Inrikesflyget består till största del av mindre passagerarflyg, turbopropflygplan, som går på lägre höjd och hör till de mest klimateffektiva flygen i reguljär passagerartrafik. Skall Bromma stängas måste därför Arlanda först ges tydliga förutsättningar för att utvecklas i takt med marknadens behov och efterfrågan på inrikes och utrikes flygtrafik. Det gäller för själva flygplatsen men också för transporter till och från den, till exempel spårtrafik. Att den infrastrukturproposition som regeringen nyligen lade fram inte alls berör dessa helt nödvändiga förstärkningar och inte heller i övrigt beaktar den roll som Arlanda, och flyget i sin helhet, spelar i ett effektivt och intermodalt transportsystem är därför både olyckligt och oroande.

Att omöjliggöra eller, som föreslås från en del politiska företrädare, förbjuda flyg mellan till exempel, Göteborg och Stockholm innebär i princip att man tar bort alla möjligheter till ett effektivt resande mellan västra Sverige och hela norra Sverige samt Gotland. Detta vore ett dråpslag för både näringsliv och elitidrott i stora delar av landet, som inte har möjlighet att åka bil, buss eller tåg i över 30 timmar för att genomföra nödvändiga möte eller spela en bortamatch. Sverige behöver inrikesflyget och vi vill ligga i framkant i världen med arbetet mot ett fossilfritt och livskraftigt inrikesflyg.

Christian Clemens
Ordförande Svenskt Flyg

Den 2 december anordnade Svenskt Flyg, Transportföretagen och Innovair ett webbinarium om vätgasflyg och hur möjligheterna samt utvecklingen för detta ser ut. På webbinariet deltog bland annat representanter från Airbus, SAS och ett antal svenska företag som diskuterade både möjligheter och utmaningar med vätgasflygplan. 

Samarbete, samarbete och samarbete. Det är nog de tre viktigaste orden som flygbranschen i Sverige tar med sig efter Svenskt Flyg, Transportföretagen och Innovairs webbinarium om vätgasflyg som anordnades den 2 december och som går att se i efterhand. Gemensamt för alla talare och panelmedlemmar var att samarbete är nödvändigt för att flygindustrin ska kunna ställa om och ”förgöra” utsläppen och den klimatpåverkan som flyget idag står för. En potentiell lösning för att minska flygets klimatpåverkan är vätgasflygplan och denna lösning har seglat upp som en av de större kandidaterna för att kunna ersätta dagens konventionella flygtrafik i stor omfattning.

Elflygplan, i det här fallet med energilagring i batterier (ett alternativ kan vara vätgas med bränslecell som producerar el) har diskuterats och projekterats under några år. I USA och Israel har två mindre passagerarplan varit under utveckling och i Sverige tar Heart Aerospace fram ES-19 som ska vara i drift 2026.

Heart Aerospace ES-19

Den europeiska luftfartsorganisationen EASA certifierade ett litet elflygplan 2020. Flygplanet tillverkas av Pipistrel och heter Velis Electro. Det kan ta två piloter men ingen last och kan flyga 63 km. Ett batteri på 140 kg och en tomvikt på 430 kg och max startvikt på 600 kg.

Elflyget bygger på att batterierna kan bli bättre och innehålla mer energi i förhållande till vikten. Det är idag en faktor 30 som skiljer i energiinnehåll jämfört med flygfotogen, men elmotorn är lättare och billigare att underhålla än en gasturbin.

Ett bra nätverk av mindre flygplatser när stadskärnan är också viktigt. Med lägre buller och korta landningsbanor kan elflyget flyga till citynära flygplatser som London City Airport, Le Bourget, Tegel och Bromma (beroende på vilken lösning politikerna väljer).

Regeringen uppdrog år Trafikanalys i januari 2020 att utreda elflygets möjligheter och rapporten finns på Svenskt Flygs hemsida.

Läs rapporten här »