Synpunkter på regeringens forskningspolitik

Föreningen Svenskt Flyg verkar för att förtydliga det kommersiella flyget och flygindustrins betydelse för Sverige. Föreningen är tillika organisatorisk hemvist för Innovair, det strategiska innovationsprogrammet för flyg med finansiering från Näringsdepartementet och Försvarsdepartementet. Med denna inlaga vill vi belysa vad vi uppfattar som utmärkt med regeringens forskningspolitik, vad som behöver fortsättas och hur vi tror att svensk forskningspolitik kan utvecklas vidare för att bemöta den allt ökande internationella konkurrensen till följd av globaliseringen.

Flyget i Sverige sysselsätter över 13000 kvalificerade personer direkt och ytterligare några tusen hos underleverantörer. Det bidrar till nationella och internationella transportmöjligheter av personer och gods, ofta helt avgörande för näringslivets utveckling. Vidare är flyget basen i den svenska försvars- och säkerhetsdoktrinen, och den tekniska synergi som erhålls genom dual use-aspekter (civil och militär samverkan) har vidareutvecklats och generaliserats till först triple use och senare multi use, där flygets innovationssystem samverkar med andra branscher på lägre TRL-nivåer med gemensam finansiering och spridning av resultat till samtliga ingående aktörer. Den teknologitransfer som branschen bidrar med är tillsammans med ett väl strukturerat innovationssystem av betydelse för Sverige också utanför det rena flygområdet.

De utmaningar flygbranschen har är primärt två. Den ena är flygets miljöaspekter, där Svenskt Flyg, inom ramen för regeringsinitiativet Fossilfritt Sverige, tagit fram en färdplan för hur flyget kan bidra till regeringens mål om fossilfrihet till 2045 och där Innovair i sin innovationsagenda NRIA Flyg 2019 (och i ett kommande separat dokument) bedömer effekterna av de olika möjligheter som står till buds. Den andra utmaningen är att bibehålla och utveckla landets, beaktat vår folkmängd, helt unika samlade tekniska kompetens inom flygområdet så att Sverige kan fortsätta behålla internationell konkurrenskraft och bidra globalt till mer miljövänlig flygteknik. Svenskt Flyg/Innovair vill föreslå följande fem strategiska satsningar för att ytterligare förbättra det svenska innovationssystemet innefattande den forskningspolitiska inriktningen:

1. Komplettera de strategiska innovationsprogrammen med strategiska forskningsprogram för att skapa kompletta innovationssystem

Vinnova, Energimyndigheten och Formas samverkar idag med finansiering till 17 strategiska innovationsprogram (SIP). Innovair har även medel från Försvarsdepartementet via Försvarsmakten. SIP-satsningen har generellt varit mycket framgångsrik och bör fortsättas efter de aviserade tolv årens verksamhet. Dock föreligger en olycklig brist, åtminstone inom de tekniska och naturvetenskapliga områdena, i att Vinnova som Sveriges innovationsmyndighet till mycket stor del finansierar verksamhet vid universiteten på sedvanligt låg teknikmognadsgrad (TRL=Technology Readiness Level). Strikt innovation uppnås inte förrän man nått TRL 9 vilket innebär en demonstrerad, tillverkad och såld produkt i drift; forskning på låga TRL, typiskt 1–3, är en nödvändig men långt ifrån tillräcklig verksamhet för att uppnå innovation. Av dessa skäl vill vi föreslå att man inrättar strategiska forskningsprogram för UoH vilka samverkar med SIP för att skapa kompletta innovationssystem med finansiering från Utbildningsdepartementet/Vetenskapsrådet avseende forskningsprogrammen och från Näringsdepartementets forskningsfinansiärer avseende SIP. Detta skapar enligt oss flera poänger:

a) det ger potentiellt ökad samverkan mellan all forskning som genomförs i Sverige, oavsett om den är ”fri” med excellensmål eller inriktad mot industrins behov (=innovation);

b) det förbättrar förutsättningarna för tekniksprång (=disruptiv innovation) där nya tankar och tekniker förs in på området från annat håll och ökar innovationens effektivitet;

c) det frigör resurser till högre TRL där det i dag råder brist på medel, exempelvis den demonstration av forskningsresultat inför industrialisering som ofta kallas ”dödens dal”;

d) det kan öka den interdepartementala samsynen på forskning och dess tillämpningssektorer.

Flygområdet går gärna före som pilot för att utvärdera effekterna av en sådan satsning. Denna bör påverkas av flygaktörerna inom Innovair avseende teknisk inriktning medan utförande är fritt och ansökningar bedöms utifrån sedvanlig akademisk excellens. Pilotprojektet granskas externt av innovationsforskare från ex.vis Handelshögskolan. Vid positivt utfall kan modellen generaliseras och annars har den inte kostat mycket.

2. Fortsätt/utöka satsningen på testbäddar

Regeringens satsning på testbäddar är mycket bra för landet. Dock behöver denna förstärkas för att möjliggöra satsningar i storleksordningen hundratalet miljoner, gärna genom samverkan mellan olika SIP. Den behöver också vara fristående från enstaka forskningsprojekt. T ex vill Innovair, LIGHTer, Metalliska material, SIO Grafen och Produktion 2030 ytterligare förstärka satsningarna på testbäddar inom våra olika materialklasser och deras produktionssystem. Denna fråga kopplar naturligt till ovanstående, då bidrag från VR till strategiska forskningsprogram frigör resurser hos Vinnova för högre TRL-verksamhet som testbäddar.

3. Skapa en anslagsstruktur för konkurrensneutralitet hos institut och UoH

Efter omstrukturering av institutssektorn återstår primärt RISE och FOI. Dessa har under lång tid haft svårt att medfinansiera ansökningar till EU:s olika ramprogram, vilket inneburit att Sverige inte kunnat hämta hem så mycket medel från EU som annars hade varit fallet. Inom högskolorna finns ett liknande problem, men för instituten som ofta hanterar test- och demoanläggningar har situationen med enbart 25 % kostnadstäckning för indirekta kostnader lett till att deltagande i EU-projekt gått med finansiell förlust. Andra länder har löst problemet genom en anslagsstruktur som varierar från ca 60–65 % för grundläggande forskningsinstitut som Max Planck ned till ca 25–40 % för institut med mer industriell samverkan som Fraunhoferinstituten. En liknande struktur för de svenska instituten ökar möjligheterna till att Sverige kan vara framgångsrika i att erhålla EU-medel inom för oss prioriterade områden.

4. Skapa departementsövergripande samverkan för optimala nationella beslut

Flygfrågor lyder idag under både Näringsdepartement, Försvarsdepartement, UD och Infrastrukturdepartementet, och med betydande verksamhet inom områden styrda av åtminstone Utbildningsdepartementet, Miljödepartementet och Finansdepartementet. Inget av dessa departement har personella eller finansiella resurser att hantera de komplexa frågeställningar som flygbranschen har att hantera. Därför vore en flygorganisation liknande Rymdstyrelsen värdefull för att hantera de forsknings-/innovationsfrågor som uppstår, liksom att möjliggöra effektivare teknologiutbyte med andra länder. I avvaktan på en sådan föreslår vi att en departementsövergripande grupp med utpekade ansvariga skapas för att härigenom lättare kunna fatta beslut som är så optimala som möjligt för Sverige i stort. Undertecknade står naturligtvis till förfogande för att förse en sådan grupp med nödvändigt faktaunderlag.

5. Stärk den internationella flygforskningen

Innovair fick efter förra forskningspropositionen en ökning av det nationella flygforskningsprogrammet NFFP för att möjliggöra bilaterala samarbeten med Brasilien, Storbritannien och Tyskland. Vi kallar detta IFFP, dvs internationellt flygtekniskt forskningsprogram, och valde Brasilien till följd av exporten av Gripen och möjligheten att använda denna export som katalysator för att främja ytterligare innovationssamarbeten med Brasilien inom andra sektorer. Detta sker inom ramen för regeringens exportstrategi och har utvecklats väl genom den sk High-Level Group som skapats på statssekreterarnivå i båda länderna. Storbritannien och Tyskland är valda baserat på deras tekniska kompetens; uppnådda resultat med dessa länder, t ex gemensamma utlysningar, gemensamma projekt och gemensam påverkan på inriktningen av EU:s kommande program, är mycket goda. Med en dubblering av det tillskott om 15 miljoner per år som erhölls tidigare skulle vi kunna bredda samverkan till även Frankrike (där vi haft förfrågningar om bilateralt samarbete men tvingats säga nej på grund av bristande resurser) och USA. Vi är övertygade om att bilateral samverkan med dessa ledande flygnationer skulle kunna bidra till att höja Sveriges förmågor och öka våra internationella möjligheter. Sådan samverkan skulle också ge Sverige större chanser att komma med i kommande internationella demonstratorprogram, vilket i sin tur leder till kommande affärer då världens stora OEM (Original Equipment Manufacturer) enbart lägger order till företag som medverkat till att uppnå TRL 6 i en flygande demonstrator. Internationella sammanhang är en nödvändighet; inom EU:s ramprogram Clean Sky och SESAR medverkar Sverige i hög grad till att ta fram den nya teknologi som är en nödvändighet för att uppnå ett fossilfritt Sverige 2045. I kommande ramprogram Horizon Europe kommer dessutom militära program för första gången med. Här har Sverige med vårt tekniska kunnande en enorm möjlighet att positionera oss för viktigt deltagande i dessa program. Möjligheten att styra inriktningen på dessa ökar flerfaldigt genom gemensam positionering med de nämnda europeiska länderna.

Vi har ovan presenterat fem förslag på viktiga forskningsinsatser och satt in dessa i ett bredare innovationsperspektiv. Alla fem förslagen är viktiga för flygbranschen men vår bedömning är att de kan generaliseras till samtliga avancerade industriområden och är därför viktiga för nationen Sverige.

Anders Blom
Programdirektör Innovair
anders.blom@innovair.org
    Dag Waldenström
Generalsekreterare Svenskt Flyg
Styrelseordförande Innovair
dag.waldenstrom@svensktflyg.se

Ladda ner texten som PDF

 

Skall elitidrotten i Sverige begränsas till storstäderna i framtiden?

Elitidrotten och dess förutsättningar är ett av flera talande exempel för flygets betydelse för Sverige, som en del av den infrastruktur, som i ett avlångt och glesbefolkat land möjliggör möten och utbyten utan att behöva vara borta i flera dagar.

I den klimatdebatt som först det senaste kan man få intrycket att ett minskat flygande är det viktigaste vi kan göra för att komma till rätta med klimatutmaningen. I mätningar ser man att de politiker, lobbyister och media som driver den tesen också lyckats bra i sin påverkan av allmänheten där många nu tror att flyget är den största utsläpparen av Co2, när flyget står för 2,6% av människans koldioxidutsläpp. Det här betyder inte att klimatfrågan inte är oerhört viktig för flyget. Vi skall och tar vår del av ansvaret, det inte minst som en del av regeringen initiativ fossilfritt Sverige 2045. Vi är tom ambitiösare än de flesta branscher när vi säger att vi skall gå före med inrikesflyget och vara fossilfria redan till 2030.  Vägen dit går via lokalproducerat biobränsle, hybridteknik och så småningom eldrift. Ett bra exempel på hur vi tagit nästa steg på vår väg mot fossilfrihet är nu i sommar när biobränsle från USA med ’’bara’’ drygt 70% fossilfrihet, pga den långa sjötransporten, ersatts med 100 ton biobränsle från den finska skogen med 85% fossilfrihet hos både svenska flygbolag och flygplatser. Med svenskt biobränsle så bör vi snart klara 90-95% fossilfrihet!

Att vi blir utmanade i klimatdebatten har jag inget emot och det sporrar oss och aktörerna i branschen på vår resa mot fossilfrihet. Men när debatten inte baseras på fakta gör man varken konsumenter, allmänhet  eller klimatet någon tjänst. Ser vi effekten av flygskam och en en föga fakta baserad debatt, så ser vi att det är främst inrikesflyget som påverkas. Det är den del av flyget som inte växt sedan mitten av åttiotalet trots mycket kraftig befolkningsökning, ett flyg som har mycket liten höghöjdseffekt pga att stora delar av inrikesflyget går på en lägre höjd. Men det är här debatten slår och påverkan blir allra störst i form av linjer som helt försvunnit eller minskat antal frekvenser och mindre konkurrens.

I klimatdebatten får man dock ofta intrycket att inrikesflyget inte behövs och att man lika gärna kan ta tåget i stället. Man ser inte flyget som en del av vår kollektivtrafik och en viktig del av vår infrastruktur, där järnväg, sjöfart, vägtrafik och flyg samverkar för att ge människor i hela landet någorlunda lika förutsättningar vare sig det gäller privatpersoner, näringslivet eller idrotten.

Just idrotten och elitidrottare, där de flertalet har ett jobb att sköta och en familj man vill hinna träffa vid sidan av träningar och tävlingar är ett bra exempel för hur viktigt flyget är. Är det realistiskt att när Piteå möter Kristianstad i damallsvenskan i fotboll, eller när Jämtland möter Borås i svenska basketligan att spelarna skall resa i 3 dagar? Hur många orkar och när finns elitidrotten i så fall bara kvar i storstadsregionerna? Finns det inte flyg mellan Stockholm och Kristianstad eller mellan Stockholm och Göteborg så finns det inte heller något flyg mellan Norrland och dessa orter. SAS, BRA och Norwegians flyglinjer hänger ihop lika mycket som järnvägsnätet gör. Bara det att konkurrensen och antalet bolag nu minskar på ett antal inrikeslinjer blir en kostnadsmässig katastrof för idrotten ute i landet och försämrar möjligheten att konkurrera på någorlunda lika villkor med storstadsklubbarna.  När vi nyligen såg Östersunds damlag i basket tacka nej till avancemang till högsta ligan så är resekostnaderna en viktig orsak. Den utvecklingen kommer att eskalera ytterligare i höst när antalet flygfrekvenser till och från Östersund minskar rejält.

Exemplet gäller även för näringslivet utanför Storstäderna, där det finns en hög andel mindre och mellanstora företag. Det är tillgänglighet som är motorn i den lokala tillväxten och ger företagaren ute i landet någorlunda lika förutsättningar som i storstaden. Klimatfrågan är viktig, men hållbarhetsfrågorna i ett vidare perspektiv är också viktiga och får inte tappas bort på vägen. Ökar klyftorna mellan landsort och storstad, så kommer urbaniseringen också att drivas på ännu snabbare vilket troligen är än sämre ur ett klimatperspektiv.  Allt detta gäller ju inte bara inrikesflyget, utan lika mycket en framgångsrik idrottsnation och ett exportberoende näringslivs möjligheter att från hela landet via storstadsflygplatserna kunna ta sig snabbt och smidigt ut i världen.

Låt oss vara stolta över vad flyget gjort och gör för hela Sverige och för dess idrott, näringsliv och privatpersoner och låt oss fortsätta kämpa för att det är utsläppen och inte flyget som skall minska.

 
Christian Clemens

 

Christian Clemens ny ordförande för Svenskt Flyg

Till ny ordförande för föreningen Svenskt Flyg har Christian Clemens föreslagits. Christian Clemens har varit VD för flygbolaget BRA sedan 2016 och ska snart lämna BRA förresearrangörsbranschen.

– Vi är väldigt glada att Christian Clemens vill ta över ordförandeskapet för Svenskt Flyg. Han är en väldigt välkänd och mycket uppskattad företagsledare i flygbranschen. Han har också på ett föredömligt sätt visat hur flyget kan ställa om mot ett fossilfritt flygande, säger Svenskt Flygs vice styrelseordförande Peter Larsson.

Christian Clemens har lagt mycket vikt vid hållbarhetsfrågor i sin roll som VD för BRA, med introduktionen av biobränslen, miljöklass för resenärer och klimatkompensationer för flygresor. Innan VD-posten i BRA har Christian Clemens bland annat varit VD för TUI i Centraleuropa med ansvar för tyska TUI Fly och TUI Fly Nordic.

– Svenskt Flyg är världsledande på många områden. Både i klimatomställning, i teknikutveckling men också i säkerhetstänkande. Det ska bli väldigt roligt att få företräda en mycket viktig bransch för landet, säger Christian Clemens.

Nyligen meddelade Niklas Nordström att han av tidsbrist inte avser kandidera för omval när hans uppdrag som ordförande för Svenskt Flyg löper ut. Hans beslut är en följd av att han föreslagits som ordförande för Norrbottens kommuner och föreslås ingå i SKL:s styrelse.

Christian Clemens föreslås till ny ordförande för Svenskt Flyg vid föreningens stämma den 10 maj i år.

 

Att inte bygga ut Arlanda vore ett kostsamt misstag

De senaste dagarna har en spricka uppdagats i regeringssamarbetet som grundar sig i Arlandas framtida roll och kapacitet. Från Svenskt Flygs sida ser vi med oro på risken för en politik som bromsar Sveriges utveckling snarare än utsläppen.

Regeringen slog i flygstrategin från 2017 fast att för att klara miljömålen måste planeringen av en hållbar utbyggnad av flygplatsen planeras i god tid – därför skapades Arlandarådet för att samla näringsliv, myndigheter och politiker.

Att inte bygga ut Arlanda i enlighet med Färdplan Arlanda vore att dra i bromsen för fortsatt tillväxt i både stockholmsregionen och stora delar av landet. Arlanda flygplats är landet största flygplats och nav för trafiken – utrikes och inrikes. Arlandas framtid är en angelägenhet inte enbart för Stockholm utan för hela landet och kan i det perspektivet jämföras med Malmbanan, Göteborgs hamn eller Öresundsbron. Även med den föreslagna höghastighetsbanan kommer flyget fylla en viktig funktion i framtiden om hela vårt land ska vara tillgängligt och attraktiv för både företag och turism.

Framtidens flyg kommer att vara koldioxidneutralt. Detta kommer ske bland annat genom övergången till biobränslen, genom ny och effektivare teknik och till viss del genom elektrifiering av delar av flyget. Därför är det viktigt att vi inte låter en gammal syn på flyget forma våra åsikter om vad vi behöver göra för framtiden.

Regeringen kommer att behöva hantera frågan om Arlandas framtid. Vi hoppas att regeringen och dess samarbetspartier Centerpartiet och Liberalerna gör det på ett klokt sätt som förenar ekologisk hållbarhet med tillgänglighet. Att inte bygga ut Arlanda vore ett kostsamt misstag för besöksnäringen och ekonomin i hela landet.

 

 

Niklas Nordström lämnar posten som ordförande för Svenskt Flyg

Niklas Nordström kommer inte att kandidera till ordförandeposten för Föreningen Svenskt Flyg efter det att hans uppdrag löper ut meddelar Svenskt Flygs styrelse. Fram till föreningens årsmöte senare i vår är hans uppdrag oförändrat och hans ersättare kommer offentliggöras inom kort.

Inför Föreningen Svenskt Flygs årsmöte senare i vår har Niklas Nordström meddelat att han inte kommer kandidera till omval för ordförandeposten. Hans beslut är en följd av att han föreslagits som ordförande för Norrbottens Kommuner och föreslås ingå i SKLs styrelse.

– Det är inte lätt att lämna en verksamhet och ett uppdrag som jag brinner så mycket för. Samtidigt innebär mitt utökade uppdrag inom ramen för mitt arbete som kommunalråd att jag inte kommer kunna avsätta den tid som krävs till Svenskt Flyg, säger Niklas.

– För oss medlemmar i Svenskt Flyg är Niklas beslut såklart mycket tråkigt. Niklas har varit en stor tillgång och stark talesperson för våra frågor vilket gynnat hela näringen och alla som är beroende av fungerande flygförbindelser i landet, säger vice ordförande Peter Larsson.

Rekrytering av ny ordförande pågår

För närvarande pågår arbetet med rekrytering av Niklas ersättare och Svenskt Flygs styrelse kommer senare i vår att offentliggöra vem det blir som tar över ordförandeposten.

– Det har varit sex händelserika och lärorika år och de frågor föreningen driver har bara blivit viktigare. Vi ser just nu att flyget får bära en oproportionerlig del av ansvar för och  kritik om klimatpåverkan. Mycket står på spel för Sveriges förutsättningar att vara en attraktiv nation med vår geografiska placering och glest befolkade land. Om lagstiftning och opinion agerar på ett sätt som allvarligt försvårar människors flygresande riskerar det att skapa långt större problem än det löser. Jag kommer även fortsättningsvis följa flygets utveckling i Sverige och stötta den när jag kan, säger Niklas.

Fram till årsmötet fortlöper Niklas uppdrag för Svenskt Flyg oförändrat.

Flygets klimatfokus utvecklas

Från Svenskt Flyg noterar vi att flygskatten inte finns med i den budget som på onsdagen röstades igenom i riksdagen. Flygskatten har i praktiken saknat koppling till faktiska utsläpp. Därmed har investeringar i ny teknik och alternativa bränslen, det vill säga det som faktiskt gör en flygning grönare, inte premierats. Att flygskatten nu ser ut att avskaffas från den första juli 2019 påverkar inte flygbranschens ambition att kraftigt minska flygets klimatpåverkan.

Vi har kommit en bit på vägen. På 40 år har utsläppen per flygstol minskat med 70 procent. Det innebär att de flygplan som nu rullar ut på marknaden förbrukar så lite som 0,2 liter/passagerarmil eller 10-12 liter/passagerare på en sträcka motsvarande Stockholm-Köpenhamn. Parallellt en pågående föryngring av flygplansflottan arbetar den svenska flygbranschen för att bli helt fossilfri till 2045 med ett första delmål om ett fossilfritt inrikesflyg till 2030. Detta arbete beskrivs i närmare detalj i den färdplan som branschen tagit fram som en del i regeringsinitiativet Fossilfritt Sverige. Flygbranschen deltar även aktivt i arbetet med den utredningen som regeringen tillsatte tidigare i år och som syftar till att presentera styrmedel för främjande av användning av alternativa flygbränslen. Idag är bioflygbränsle en bristvara som är runt fyra gånger dyrare än fossilt flygbränsle. Vi kan dock konstatera att flera viktiga steg tagits för att öka tillgången på bioflygbränsle vilket kommer pressa priset på dessa.

Som litet men flygberoende land är möjligheten till att bidra till att minska klimatbelastningen genom minskat flygande liten. Men Sverige har en av världens största flygindustrier per capita inom vilken en stor del av utveckling och produktion fokuseras kring teknik som minskar bränsleförbrukningen och därmed utsläppen från flyget. I dag sitter just sådan teknik från SAAB och GKN i de flesta moderna flygplan och bidrar till utsläppsbesparingar som många gånger överstiger den mycket begränsade effekt som flygskatten potentiellt kunde innebära. Raka flygvägar, optimerade in- och utflygningar från flygplatser är andra viktiga initiativ för att minska flygets miljöpåverkan.

Från flygbranschens sida är vägen framåt klar. Vi ska minska klimatbelastningen från flyget genom ett effektivt nationellt flyg som drivs på fossilfria bränslen samt genom forskning, utveckling och produktion av teknik som ger effekt globalt. Det är utsläppen, inte resorna som ska bekämpas!

 

 

Läs rapporter från våra seminarier i Almedalen

 
Nu kan du läsa rapporter från våra seminarier i Almedalen 2018.

 
Hur kan vi miljöoptimera befintlig flygteknik och vilka miljövinster kan det ge? »

Kan flyget bidra till att nå Sveriges klimatmål? »

Kan vi göra Sverige till en permanent världsutställning för flyginnovation? »

 

 

Premiär för elflyg i Sverige

Den 5:e juni samlades ett sextiotal personer på Bromma Stockholm Airport för att vara med när det för första gången flögs elflygplan i Sverige. Flygplanet var en Pipistrel Alpha Electro. Det används redan idag som skolflygplan i flera länder. Med flygtid på över en timme per laddning, närmast nollutsläpp av koldioxid, kraftigt reducerat ljud och en elkostnad på under 20 kr per flygtimme så innebär denna typ av flygplan flera vinster.

– Man måste börja någonstans och det pågår redan ett flertal stora projekt som handlar om elflygplan som ska kunna användas inom reguljärflyget. Efter en provtur med elflygplanet är jag ännu mer övertygad om att det här är en mycket viktig pusselbit för ett hållbart flyg i framtiden, säger Henrik Littorin, tf generalsekreterare i Svenskt Flyg.

Närmast ljudlöst lättade elflygplanet från marken. Bakom premiärflygningen låg projektet Ecoflight.se www.ecoflight.se som i första hand arbetar med att få till en elektrifiering av allmänflyget i Sverige. Elflyget har dock betydande potential även inom det reguljära flyget. Amerikanska tillverkaren Zunum, delägt av Boeing, ligger t.ex. bakom ett större tvåmotorigt elhybridflygplan som kan ta upp till 12 passagerare och ha en räckvidd på över 150 mil. Zunum har redan en order på 100 flygplan med planerad leveransstart 2022. I nästa steg pågår utvecklingen av flygplan med upp till 100 säten och 200 mils räckvidd. Med tanke på att majoriteten av alla flygningar i världen är kortare än två timmar är potentialen mycket stor för denna typ av flygplan.

– I kombination med fossilfria bränslen, kraftig energieffektivisering och effektivare sätt att flyga och att nyttja luftrummet så har elflygplan en central roll i framtidens hållbara flygande. Nu hoppas jag att regeringen är beredda att sätta upp ett offensivt mål kring omfattningen av elflyg i Sverige under den närmaste 20-årsperioden, säger Henrik Littorin.

 

 

Update, april 2018

I denna upplaga:

  • Färdplan för fossilfritt flyg överlämnad till regeringen
  • Den 8 maj arrangerar Svebio och Svenskt Flyg ett halvdagsseminarium om biobränslen inom flyget
  • Fakta om flygets finansiering och klimatpåverkan
  • Norge siktar högt när det gäller fossilfri luftfart

Läs nyhetsbrevet här »

Läs fler nyhetsbrev och prenumerera här »

 

 

Fossilfritt inrikesflyg 2030

Välkommen på halvdagsseminarium arrangerat av Svebio i samarbete med Svenskt Flyg.

Deltagandet är kostnadsfritt för dig som är medlem i Svebio, för övriga är priset 500 kr.
Anmälan krävs. Begränsat antal platser, först till kvar!

Tid: 8 maj, kl. 08.30 – 12.00

Plats: Westmanska Palatset, Holländargatan 17, Stockholm (karta)

ANMÄL DIG HÄR


Program

08.30 Flygfrukost och registrering

09.00 Vi har råvara och teknik för bioflygbränsle

  • Inledning, Henrik Littorin, Svenskt Flyg
  • Utredning om styrmedel för att främja biobränsle för flyget, Andreas Kannesten, Miljö- och energidepartementet
  • Det finns gott om svensk råvara för bioflygbränsle, Pål Börjesson, professor i Miljö- och energisystem, Lunds Universitet
  • Inhemsk produktion av Biojet från skogsrester,  Ylwa Alwarsdotter, Sekab
  • Bioflygbränsle – en lösning för att tas i bruk finns redan idag, Andreas Teir, Neste

10.15 Kaffe

10.45 Konkurrenskraftiga priser och marknad för bioflygbränsle

  • Så producerar vi bioflygbränsle till konkurrenskraftigt pris, Erik Furusjö, RISE Bioeconomy / Luleå Tekniska Universitet
  • Så kan BRAs kunder köpa biobiljett redan nu, Anna Soltorp, BRA Flyg
  • Norsk politik för bioflygbränsle – Ligger norrmännen före i spåret? Kåre Gunnar Fløystad, ZERO, Norge
  • Marknaden för bioflygbränsle – Erfarenheter och vägar framåt, Thorbjörn Larsson, BP AIR
  • Sammanfattning av dagen, Gustav Melin, Svebio

12.00 Slut för dagen

Du som är anmäld men inte dyker upp får betala 500 kr i en så kallad no-show-avgift. Avbokning sker genom att kontakta Svebio, post@svebio.se eller 08-441 70 80, före den 2 maj.